naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 13.10.2018
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2018
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » tratě » po stopách tratě skalsko – chotětov

Po stopách tratě Skalsko – Chotětov

text a foto: Jan Bonev
vloženo: 6. 12. 2009

Nevelký kraj mezi Mělníkem a Mladou Boleslaví se kromě atraktivní oblasti Kokořínska může pochlubit třeba také zajímavou historií železniční dopravy, která má do dnešních dnů „na svědomí“ i dvě zrušené tratě.

Zvlněnou krajinu v okolí Mšena v 60. a 70. letech 19. století jen nesměle „olízly“ důležité železniční tratě Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy z jihu, České severní dráhy ze severu a nakonec Rakouské severozápadní dráhy ze západu. Následující období konce 19. století ovšem nesmírně přálo rozvoji místních drah, a tak se hned celé sítě tratí dočkala i do té doby zemědělská oblast. Hnacím motorem jejich stavby byl ovšem průmysl, který postupně dorazil i na venkov. V oblasti širšího Polabí se zejména dařilo cukrovarnictví.

Roku 1868 byl založen cukrovar v Dolním Cetně na Strenickém potoce, který o pár kilometrů dále po proudu už tehdy překračoval impozantní viadukt v Krnsku. Po několika letech ale začal podnik pociťovat potíže s dopravou a začal se proto poohlížet po železnici. Údolím Strenického potoka připravovaná trať Mladá Boleslav – Litoměřice se realizace nedočkala, a tak cukrovar na přelomu 80. a 90. let rozhodl o stavbě vlečky, která měla podnik napojit na trať Praha – Turnov. Namísto původní varianty připojení v Krnsku zvítězilo vedení kolejí do Chotětova. Během roku 1881 byla osmikilometrová sklonově náročná trať (sklon až 25 ‰) postavena a už v září zprovozněna.

Opravdový železniční boom nastal v kraji ale až o nějakých 15 let později. Ke konci století se po několika neprosazených úvahách podařilo prorazit myšlence stavby trati Mělní – Mšeno s odbočkou do Střednice. V letech 1896–7 byla dráha v délce 24 km s 3km odbočkou vystavěna a v létě téhož roku zprovozněna, aby již na podzim umožnila obsluhu hned několika cukrovarů v okolí. Ty ostatně byly i u vzniku trati, provoz však připadnul na bedra navazující Rakouské severozápadní dráze.

Ve stejné době místní obce a podnikatelé (včetně pivovaru Podkováň) připravovali a rovněž se zemskou garancí realizovali 15 km dlouhou trať Mšeno – Dolní Cetno, po které začaly vlaky jezdit po etapách do prosince 1897. Hlavní trať přes Chotětov provozovala už tehdy Česká severní dráha, která odkoupila a na parametry místní dráhy upravila vlečku do Dolního Cetna. Provoz pak zajišťovala v celém úseku Chotětov – Mšeno.

Trať odbočovala z rozšířeného nádraží v Chotětově a střídavým stoupáním a klesáním procházela po polích do tříkolejné zastávky nákladiště Bezno, která v počátcích provozu sloužila i jako stanice. Podobný chrakter mělo i pokračování do Strenic, kde bylo rovněž tříkolejné nákladiště se zastávkou. Odtud koleje pokračovaly strmým spádem 25 ‰ do údolí Strenického potoka, kde se nacházela čtyřkolejná stanice Dolní Cetno s vlečkou do cukrovaru. Proti proudu potoka trať už pokračovala jen v mírném stoupání do dvoukolejné zastávky nákladiště Podkováň, velmi podobné stanice Skalsko a dále do Mšena.

Zlatý věk lokálek v oblasti završila stavba trati Skalsko – Mladá Boleslav – Stará Paka, která odbočila z nového nádraží v Sudoměři-Skalsku v roce 1905. S ní pod Kokořín poprvé zavítaly státní dráhy a předznamenaly tak brzké převzetí provozu na zbylých tratích a postupné zestátnění.

Už během hospodářské krize ve 30. letech 20. století byl výrazně utlumen provoz na odbočce Lhotka u Mělníka – Střednice. Větší problémy měly ale přijít až po roce 1945. Uzavření cukrovaru v Dolním Cetně v roce 1958 přineslo úpadek dopravy mezi Skalskem a Chotětovem, který společně se špatným stavem trati vyústil v roce 1970 v zastavení veškerého provozu (ve stejný rok skončil provoz také do Střednice). Provozuschopné zůstaly jen koncové úseky Skalsko – Podkováň a Chotětov – Bezno. V Bezně ještě nakládala Mototechna automobily. V roce 1974 byla trať zrušena a zmíněné úseky se pak staly „parkovištěm“ pro autovozy mladoboleslavské Škody.

Čas šel ale nemilosrdně dál, postupně zmizela většina kolejí a těleso pohltila vegetace a asfalt. Ubylo i dochovaných budov, odjely poslední odstavené vozy a za své vzala i rezavá „pětasedma“ 475.1134, jako zjevení odstavená u Podkováně. Správa železniční dopravní cesty již vlastní v ose trati jen několik málo izolovaných pozemků, o zbývající se dělí velice pestrá struktura majitelů – od Škody Auto, které zbyla část majetku z dob odstavování vozů na trati, přes podkováňský pivovar, Pozemkový fond, Vodovody a kanalizace, jednotlivé obce až po množství soukromých osob.

Zhruba 1 200 metrů kolejí ze Skalska ke starému nádraží Skalsko je péčí Mladoboleslavského železničního spolku udržováno a postupně obnovováno do takového stavu, který umožní chystaný koněspřežný provoz v tomto úseku. V krátkém úseku již byla kolej vysypána pískem a nové „hnací vozidlo“ odzkoušeno. V posledních letech se objevila také iniciativa na stavbu cyklostezky od Jizery v osách zrušené vlečky Brodce – Chotětov a tratě Chotětov – Skalsko.

Následující snímky pocházejí z 28. listopadu 2009.

Cestu začneme v Chotětově. Rozlehlá výpravní budova dnes působí poněkud neutěšeným dojmem. Na boleslavském zhlaví je dosud zřejmé odbočení vlevo na Dolní Cetno. Kolej však u stavědla končí.
Za stanicí je v délce asi 1 400 metrů zachované těleso trati, která zde sloužila ještě dlouho po ukončení provozu k odstavování vozů. Byl to také jediný úsek trati, který se dočkal novějšího svršku na betonových pražcích.
V úseku dosud značná část betonových pražců zůstala. Kolejnice a upevňovadla byly odstraněny někdy kolem roku 2000. Po pár stech metrech následuje přejezd silnice z Chotětova do Jizerního Vtelna se zaasfaltovanými kolejnicemi.
Kolem přejezdu je několik pražců poházeno kolem trati. Těleso se za přejezdem stáčí mírně doprava.
V místě bývalého zarážedla odstavné koleje vyrostla improvizovaná pozorovatelna. Těleso za ní mizí v oranici. Záhy prostor zrušené trati kříží skoro v pravém úhlu přistávací plocha malého zemědělského letiště.
Ani za přistávací plochou nezůstaly z tělesa trati žádné výrazné pozůstatky, koleje vedly po hranici polí. Po necelém kilometru se do osy trati napojuje polní cesta, v okolí je k nalezení pár pražců.
Přicházíme do prostoru nákladiště Bezno, kde ještě před 10 lety stála staniční budova se skladištěm. Dnes částečně zpevněný prostor slouží jako skládka různých materiálů.
Těsně za stanicí překračujeme silnici první třídy z Mělníka do Mladé Boleslavi a v ose zrušené trati pokračujeme po úzké asfaltové komunikaci, která napojuje nedaleký zemědělský areál v lokalitě Hájek.
Dále osa trati pokračuje asi kilometr zarostlým pásem souběžně s cestou do Strenic. V prostoru bývalého přejezdu před Strenicemi je na jednom z dochovaných pražců k nalezení i podkladnice.
V neprostupném úseku podél místní komunikace je k nalezení více pražců. Cestu lemuje několik hromad odpadů, jedna dokonce i se vzkazem...
Přicházíme do nákladiště Strenice, jehož prostor lemuje zleva cesta a zprava zbytky telegrafního vedení. Staniční budova byla přestavěna, součástí oploceného pozemku je i kůlna z železničního nákladního vozu.
Za budovou strenického nádraží lze nalézt i dva kratičké úseky s dochovanými kolejnicemi.
Pražců se ve Strenicích dochovalo více, a to v různých polohách. Za stanicí pražce obepínají kořeny už velmi mohutných stromů.
Mimořádně jednoduchá autobusová zastávka je osazena přímo na tělese trati. Zde trať křížila silnici a nořila se do zářezu vlevo od ní.
Zářez pod tvrzí Velké Horky je dosud zachován, k nalezení jsou i ocelové sloupky po návěstidlech. Zářez je ze silnice pozvolna zavážen sutí. Trať se stáčí vlevo a po malé kamenné opěrné zdi opouští les. Zcela se zde mění charakter krajiny, náhorní plošinu nahrazuje údolí Strenického potoka.
Cesta v ose trati zde slouží jako přístup k chatám ve svahu.
V úseku se začínají objevovat i velmi pěkné staničníky. Zahrádkáři obratně využili pozůstatky po dráze, pražce, podkladnice i staničení.
Některé hektometrovníky dokonce přemístili i o stovky metrů ke svému pozemku...
Cesta po čase opouští těleso trati a to dále klesá lesem k Dolnímu Cetnu. Uprostřed lesa je zřejmá patka mechanické předvěsti cetenské stanice.
Směrem ke stanici je k vidění množství pozůstatků drátovodů.
Na začátku obce se dochovaly zbytky ocelového propustku. Za ním se kolej stáčí vlevo a dostává se do zástavby.
Mezi domy dvakrát křížila komunikace, zpod asfaltu ještě vykukuje kolejnice.
Rozlehlý areál cukrovaru Dolní Cetno už přes půl století slouží jiným účelům a postupně chátrá. Po vysokém náspu trať překračuje boční údolí. V dalším úseku až ke stanici je těleso zasypáno kamením.
Uprostřed náspu se dochovala nosná konstrukce mostku nad silnicí.
V prostoru vlečky do cukrovaru dnes roste průmyslová ocelová hala.

V přejezdu dochovaná kolej na vjezdu do Dolního Cetna (pohled k Chotětovu).
Na zhlaví stanice stojí bývalá remíza o jednom stání, dnes přestavěná na rekreační objekt.
Výpravní budova žst. Dolní Cetno je v zoufalém stavu. Její nový majitel se ovšem snaží o postupnou obnovu a připomenutí historie místa. Do kolejiště umístil několik poměrně nových pražců a další drážní propriety, v budově jsou nově vyzděné příčky.
Navezen zde je například také materiál na dlažbu. V rozlehlém prostoru bývalého kolejiště je dosud zřejmá nakládací rampa.
Ze stanice už těleso neklesá, naopak mírně stoupá proti proudu potoka. Najde se i ohraničení drážního pozemku. Asi půl kilometru za koncem nádraží je poměrně hluboký skalní zářez.
Odlišné hodnoty i vzhled hektometrů napovídají, že se již nacházíme na úseku trati s jiným původem. Od torza mechanické předvěsti do Dolního Cetna těleso pokračuje dlouhým přímým úsekem dále k Podkováni.
Za mostkem přes Strenický potok začíná oplocená chatová osada, kterou lze zleva obejít. Za ní následuje zastávka nákladiště Podkováň.
Prostor nádraží Podkováň je oplocen a z rozpadající se staniční budovy vzniknul po opravě rodinný domek. Opravy se dočkalo i přilehlé skladiště. Naproti výpravní budově dodnes zůstalo na skále turistické značení dávno zaniklé značené trasy. Dnes je nejbližší značená cesta až ve Skalsku.
Ještě jeden pohled do prostoru bývalé dvoukolejné zastávky s nákladištěm, tentokrát přes zachovaný ocelový mostek na skalském zhlaví. Za přejezdem a levým obloukem následuje podkováňský pivovar, zde na pohledu od Skalska. Pivo přestal kvůli rekonstrukci vařit roku 2007.
Cestou dále ke Skalsku narazíme v nepřístupné vegetaci na krátký úsek s dochovaným svrškem. Koleje zde před rozebráním zachránil asi jen hustý porost a nepřístupnost terénu.
Některé kolejnice letos slaví rovných 120 let... Trať záhy přechází provaleným propustkem potok.
Za propustkem koleje končí a těleso se opět noří do bujné vegetace.
Asi o půl kilometru dále přecházíme potok a na obzoru už vidíme budovu původní skalské stanice. Na úrovni vodárenského objektu začínají koleje, které nás už bezpečně dovedou do Skalska.
Objekt bývalé stanice dnes slouží k bydlení, dochovaly se i původní záchodky.
Pohled směrem ke Skalsku.

Pod plachotu parkuje vozík pro uvažované koněspřežné jízdy, v pozadí zkušebně zapískovaný úsek kolejí.
Pohledy ze stejného místa k Chotětovu a ke Skalsku.
Vjezdové návěstidlo do Skalska. Po letech se rozsvítila jeho noční návěst...
Mostek mezi vjezdovým návěstidlem a stanicí. Zachráněná mechanická návěstidla původem z odbočky Kamensko.
Vjezd do žst. Skalsko, kolej zrušené trati je napojena už jen na druhém zhlaví. Stylově opravená remíza ukrývající vůz M131.1081 Mladoboleslavského železničního spolku.
Zdroje a odkazy: