naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 27. 3. 2020
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2020
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » tratě » „lipenka“ po reelektrizaci

„Lipenka“ po reelektrizaci

text a foto: Karel Zeman
vloženo: 25. 6. 2005

17. června 2005 byl slavnostně zahájen pravidelný provoz systémem 25 kV 50 Hz v celé trati Rybník – Lipno n.Vlt. (viz zde).

Na trati probíhala rekonstrukce od podzimu 2003, kdy byl nejprve rekonstruován úsek Rybník – Vyšší Brod Klášter, po jeho loňském uvedení do provozu se rekonstrukční práce přesunuly do „horního“ úseku Vyšší Brod Klášter – Lipno. Celá rekonstrukce ze stávajícího systému 1,5 kV ss byla vyvolána potřebou zřídit druhý napájecí bod tratě České Budějovice – Horní Dvořiště, a jako nejschůdnější varianta byla vybrána právě rekonstrukce „lipenky“, kdy byla na její konec do stanice Lipno umístěna trakční transformovna a hlavní trať je tak napájena pomocí trolejového vedení vedlejší tratě. Pro úplnost je třeba zmínit, že se jednalo již o druhou rekonstrukci trakčního vedení a napájecího systému tratě. K první došlo v padesátých letech dvacátého století a byl jí nahrazen původní systém 1200 V ss s prostým trolejovým drátem, neseným jednoduchými dřevěnými stožáry. Při této rekonstrukci byla trať vybavena poměrně unikátním šikmým řetězovkovým vedením, jež současnou úpravou zcela zaniklo (resp. bylo nahrazeno novější variantou). O historii „lipenky“ či „vyšebrodky“ například zde.

Pojďme se na několika snímcích podívat na současnou podobu tratě. Otevřeně řečeno považuji přínos celé rekonstrukce za velmi sporný; je sice fakt, že zřejmě bylo vyřešeno napájení důležité tratě České Budějovice – Horní Dvořiště, ale na „lokálce“ samotné se toho příliš nezměnilo. Pozitivně lze hodnotit zabezpečení několika přejezdů výstražnými světly, instalaci samovratných výhybek do nácestných dopraven a zrušení lokomotivního depa Vyšší Brod, když jsou dnes hnací vozidla nasazována do společného oběhu s hlavní tratí. Ovšem z hlediska cestujícího tato náročná a nákladná rekonstrukce do infrastruktury de facto žádnou změnu nepřinesla, a ani nutnost nasazení lokomotiv nezávislé trakce (řada 751) v nákladní dopravě nelze hodnotit jinak než jako velmi sporný efekt. Všechny vlečky – „Pila-Teplárna“, „Svatý Prokop“, a „Chemická“ podniku Papírny Vltavský Mlýn a.s. v Loučovicích a nákladiště dřeva firmy Lesy Vyšší Brod přímo ve stanici Vyšší Brod Klášter – totiž byly zcela odstřiženy od sítě a pro jejich obsluhu nelze elektrických lokomotiv využít.

Osobní soupravy zde samozřejmě jezdí úplně stejné jako před rekonstrukcí, tedy ve složení jedno Bds a jedno Bmto. Jediným pozorovatelným rozdílem je tedy jen „barva žehličky“.

Na snímku ze soboty 18.6.2005 vjíždí vlak 20931, vedený strojem 210.037, do Rybníka. Vlak 20913, v čele se stejným strojem stejného dne přijíždí do Loučovic.

Je bohužel velká škoda, že se sjednocení napájecích systémů na tratích 195 a 196 nepodařilo využít ke sladění oběhů souprav na obou tratích a k zavedení přímých vlaků České Budějovice – Lipno. V Rybníku tak pravidelně dochází k situacím, kdy se zde sjedou dva prakticky totožné osobní vlaky (oba vedené lokomotivou stejné řady 210), mezi kterými se přes několik kolejí valí proud přestupujících turistů a vodáků, obtěžkaných batohy, pádly a kytarami. Téměř zcela vyprázdněný vlak od „Budějic“ pak pokračuje do Horního Dvořiště. Je otázkou, proč se na „lokálku“ nemohl změnit úsek Rybník – Horní Dvořiště, kde by bohatě postačovala pendlující sólo 809 (samozřejmě doplněná přímými spěšnými vlaky do Summerau a Lince). Objíždění lokomotivy v Rybníku snad není nepřekonatelný provozní problém.

Nyní něco málo k současné podobě trakčního vedení: v celé širé trati je použita kombinace kompenzované svislé řetězovky a šikmého vedení; šikmé vedení je použito v obloucích o malých poloměrech a svislé vedení v přímé. V širé trati jsou všude nové stožáry typu „D“ („žebříkovité“), doplněné samozřejmě o příhradové stožáry v místech napínání. Jedinou výjimku tvoří dva zachované trubkové stožáry u mostu přes Větší Vltavici u Herbertova. V dopravnách je použito normální řetězovkové vedení, kromě Vyššího Brodu Kláštera, kde je na bránách zavěšen pouze prostý drát.

Ukázka řetězovkového vedení se sloupy typu „D“. Tento a následující dva snímky ukazují Vyšší Brod Klášter ze soboty 18.6.2005, vedle sebe stojí osobní vlak 20909 v čele s lokomotivou 210.074 a „zamračená“ 751.212 od nákladních vlaků.

Na rozdíl od širé trati bylo v dopravnách často použito původních příhradových stožárů. Kromě již jmenovaných tu byly využity i nové trubkové. Všechny trakční stožáry i brány jsou natřeny zelenou barvou.

Na dvou fotografiích vidíme původní příhradový stožár ve stanici Loučovice. Jeho nýtovaná konstrukce ovšem vyvolává určité otazníky o jeho původu... V padesátých letech dvacátého století se u nás nýtované stožáry určitě nevyráběly.

Mezi nejzajímavější místa trati patřila jistě vždy oblast Loučovic, kde se trať, doplněná několika vlečkami, proplétá zástavbou městečka. I v obou zdejších dopravnách je použito bran s řetězovkou. Při reelektrizaci došlo současně k odpojení trakčního vedení na vlečce „Svatý Prokop“, vycházející z dopravny Loučovice zastávka. Není bez zajímavosti, že zde bylo trakční vedení rekonstruováno na počátku devadesátých let dvacátého století a v provozu tak bylo necelých patnáct let...

Vlak 20908 opouští Loučovice zastávku. Další snímky prezentují částečně zachovanou trolej na vlečce „Svatý Prokop“.

Vlečka „Pila-Teplárna“ je taktéž odpojena, původní dřevěný stožár, stojící hned na jejím počátku, byl naštěstí zachován a je nyní umístěn v prostoru depa Vyšší Brod. Na ostatních stožárech byla trolej demontována a zachovala se pouze na nově zprovozněné části vlečky do vlastní loučovické teplárny. Teplárna byla vybudována v letech 1987 – 1990 včetně nové vlečky, která však nebyla několik posledních let využívána a až v letošním roce se na ni železniční vozy vrátily.

Místo odpojení vlečky „Pila-Teplárna“ již bez dřevěného sloupu a bez vedení na vlečku. Na dalších snímcích je pak k vidění demontované vedení vlečky.
Dráty trakčního vedení (samozřejmě odpojené) zůstaly na nově obnoveném úseku vlečky do Teplárny.

I třetí loučovická vlečka, „Chemická“, je bez napojení na trolejovou síť. Situaci ukazují následující obrázky.

Nákladní dopravě v nezávislé trakci je přizpůsobeno i zatrolejování kolejí v dopravnách, z čehož lze usuzovat, že nenapojení vleček na systém 25 kV 50 Hz není jen dočasnou a provizorní záležitostí.

Několik pohledů na současnou stanici Loučovice. Ze snímků je patrné, že zatrolejovány byly pouze dopravní koleje používané osobními vlaky.
Zobrazit na celou obrazovku


diskuse k článku

založit diskusi