naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 14. 11. 2021
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2021
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » tratě » gotthardský tunel z trochu jiného pohledu

Gotthardský tunel z trochu jiného pohledu

text: Lukáš Soukup
foto: AlpTransit AG
vloženo: 12. 1. 2011

15. 10. 2010 se splnil sen mnoha železničních stavitelů, když byl úspěšně proražen východní tubus tzv. Gotthardského tunelu v délce 57,1 km v úseku mezi obcemi Erstfeld a Bodio. Jde o výjimečné dílo jak z technického hlediska, tak svým celkovým objemem vykonaných prací a investovaných prostředků. Spolu s již dokončeným Lötschberským tunelem se jedná o zásadní součásti železniční sítě, která by měla v budoucnu umožnit překonat alpský masív. Současně jde o hlavní součást prioritního projektu sítě TEN-T č. 24, Železniční osa Lyon/Genoa – Basel – Duisburg – Rotterdam/Antwerp.

Slavnostní prorážka tunelu strojem TBM dne 15. 10. 2010. Slavnostní prorážka tunelu strojem TBM dne 15. 10. 2010.
Mapa širšího okolí tunelu včetně dalších tunelů Zimmerberg a Ceneri. Mapa širšího okolí tunelu včetně dalších tunelů Zimmerberg a Ceneri. Schéma tunelu včetně kolejových spojek, záchranných zastávek a přístupových štol. Schéma tunelu včetně kolejových spojek, záchranných zastávek a přístupových štol.

V osobní dopravě bude nová trať umožňovat jízdu vlaků rychlostí až 200 km/h v trase Basel – Milano. Důležitou roli má však hrát především pro nákladní vlaky. Z tohoto hlediska bude nejpodstatnější zvýšení normativu hmotnosti vlaků a zvětšení průjezdného průřezu. Normativ hmotnosti pro jednu lokomotivu se zvýší na cca 2 000 t, zatímco po současné trati je pro dvojici lokomotiv pouhých cca 1 400 t. Současně se zvýší normativ délky vlaků na 750 m. Průřez tunelů umožní přepravovat mj. běžně používané 4 m vysoké silniční návěsy oproti dosud maximální přípustné rohové výšce 3,8 m na stávající trase. To si ovšem vyžádá ještě další dodatečná opatření zahrnující úpravy nadjezdů, nástupišť a dalších staveb na navazujících tratích. Na německé straně se v navazujícím úseku z Basileje až k holandským hranicím v Emmerichu plánuje dosažení průchodnosti pro 4 m vysoké návěsy do roku 2019.

Ve stínu těchto aspektů však poněkud zůstávají další zásadní otázky týkající se budoucího začlení stavby do dopravní soustavy a její skutečné využití. Tato stavba je klíčovou součástí NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversalen), kteréžto nové transalpské spojení by mělo umožňovat převést tranzit po severojižní ose za silnice na železnici. Tento cíl má Švýcarsko dokonce zakotven v ústavě. Objem silniční dopravy v tranzitu by po zprovoznění tranzitních tras neměl překročit 650 000 jízd kamionů za rok, zatímco současná realita přesahuje 1,2 milionu jízd ročně. Gotthardský a již dokončený Lötschbergský tunel a navazující tratě vytváří kapacitu pro realizaci plánovaných cílů na švýcarském území. Pro dosažení stanovených cílů v tranzitní dopravě je však nutné provést celou řadu dalších opatření motivujících k většímu využívání železnice místo silniční dopravy. Plánované parametry nové trasy by sice měly znamenat snížení provozních nákladů pro železniční dopravce, to samo o sobě však nemůže stačit. Podle studií zpracovaných na toto téma může dokončení trasy Gotthardským tunelem znamenat zvýšení efektivnosti železniční dopravy v průměru o pouhá 4 %. Jde totiž pouze o krátký úsek a většina vlaků musí překonat daleko delší trasu, takže efekt nové trasy na švýcarském území se rozmělní. Samotné zprovoznění nové trasy tak může přinést zvýšení podílu železnice pouze o přibližně 2,5 %, tj. zvýšení podílu železnice ze současných 62 % na 64,5 %.

Přitom dosavadní vývoj, i přes zprovoznění paralelní trasy Lötschberským tunelem, má zcela opačný charakter. Zatímco v roce 1990 byl podíl železnice v tranzitní dopravě ještě 89 %, v roce 2007 to bylo již jen 73 %. Na druhou stranu absolutní objemy přepraveného zboží stoupají jak celkově, tak i na železnici, i když zde bohužel pomaleji než na silnici. Mezi lety 1990 a 2007 šlo o celkový růst z 22,2 na 39,5 mil. t. Možnosti restriktivních opatření vůči silniční dopravě, přestože Švýcarsko není součásti EU, jsou rovněž značně omezené. Zvažuje se vydávání vstupních povolení pro zahraniční dopravce ve formě volně obchodovatelných dokumentů, jejichž cena pak bude dána nejvyšší nabídkou.

Neboť tunel bude součástí trasy pro tranzitní dopravu, je současně nutné provést opatření i v sousedních zemích. Pokud jde o kapacitu navazujících tratí, kritická bude situace jak v Itálii, tak v Německu. Na italské straně dále z Chiassa je plánované zkapacitnění úseku připravováno až na rok 2030 a přitom již v současnosti jsou kapacitní rezervy minimální.

V Německu je důležité především zkapacitnění (zečtyřkolejenění) úseku podél Rýna z Karlsruhe do Basileje. SRN se k opatřením odpovídajícím poptávce po dopravě zavázala ve smlouvě z Lugana v roce 1996. V současnosti se však situace v Německu ubírá jiným směrem. Vzhledem k nedostatku finančních prostředků na nové železniční stavby, případně dokonce na údržbu stávající infrastruktury, dochází ke značnému zpoždění výstavby. Trať podél Rýna se potýká s kapacitními problémy i za současného provozu. Především nákladní doprava je ve značném ohrožení stát se obětí další expanze nových projektů osobní dopravy. Jedná se hlavně o další rozvoj S-Bahnu v Karlsruhe. Přitom pro nákladní vlaky neexistuje plnohodnotná alternativní trasa.

V Německu jsou investice do železnic posuzovány samozřejmě i z hlediska ekonomické návratnosti, přičemž v současnosti se kriteria pro výběr staveb značně zpřísnila. I přesto dotyčné zkapacitnění trati podél Rýna stále splňuje tato zpřísněná hlediska. Avšak s ohledem na nedostatek prostředků a dosavadní postup je i nyní oficiální termín zprovoznění 2020 zpochybňován.

Ve hře je tak nyní i možnost soudního vymáhání plnění německého závazků ze švýcarské strany. S ohledem na strategický význam trasy podél Rýna by mohla na Německo zvýšit tlak i EU. Do značné míry jde o obdobnou situaci, jako u německého úseku navazujícího na holandskou Betuweroute – viz článek Přístavní dráha v Rotterdamu. Mezi související aspekty pak patří řada jiných záležitostí, jako je kapacita potřebných terminálů kombinované dopravy, které leží rovněž mimo území Švýcarska, kapacita a vhodnost vozového parku atp. Bude tedy zajímavé sledovat, zda a jak se po dokončení Gotthardského tunelu podaří naplnit očekávání s ním spojená.

Staveniště u severního portálu tunelu v Erstfeldu. Staveniště u severního portálu tunelu v Erstfeldu. Na raženou část zde navazuje krátký hloubený tunel. Na raženou část zde navazuje krátký hloubený tunel.
Monolitická konstrukce hloubené části tunelu. Monolitická konstrukce hloubené části tunelu. V tunelu zajišťují dopravu pracovníků vláčky důlní železnice. V tunelu zajišťují dopravu pracovníků vláčky důlní železnice.
Rozsáhlé staveniště ve Faidu; vlevo je zřejmá gotthardská dálnice. Rozsáhlé staveniště ve Faidu; vlevo je zřejmá gotthardská dálnice. Montáž výztuže primárního ostění na čelbě tunelu. Montáž výztuže primárního ostění na čelbě tunelu.
Příprava izolace a betonáž definitivního ostění. Příprava izolace a betonáž definitivního ostění. Dokončená tunelová roura připravená k pokládce koleje. Dokončená tunelová roura připravená k pokládce koleje.
Prostor budoucí kolejové spojky Sedrun. Prostor budoucí kolejové spojky Sedrun. Jižní portál tunelu v Bodiu. Jižní portál tunelu v Bodiu.
Prameny


související články

Sedlo Oberalppass a Glacier Express 21. 1. 2011

diskuse k článku

založit diskusi