naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 14. 11. 2021
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2022
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » cestování » dopravní zajímavosti z cesty do itálie

Dopravní zajímavosti z cesty do Itálie

text: Jan Příkryl
vloženo: 12. 8. 2005

Vzhledem k tomu, že už jsem rok nebyl ve Středomoří a zvláštní atmosféra tohoto koutu světa už mě dost chyběla, využil jsem nabídku svého otce na týdenní pobyt v poměrně luxusním tříhvězdičkovém hotelu v Miláně. Výhodné bylo, že jsem měl za své průvodcovské a jazykové (ne že bych snad italštinu ovládal, ale v běžných a zejména dopravních situacích se domluvím – podobně jako všude jinde v Evropě) služby, obdržet ubytování v hodnotě 226 EUR a letenku v relaci Bratislava – Bergamo u nízkorozpočtové společnosti SkyEurope Airlines zdarma – tím pádem mě celá akce vyšla na cca 9 000 Kč. Hlavně se tím však řešila otázka noclehů, ubytovací vozy FS totiž nejsou zrovna ideální – lehátka jsou bezkonkurenčně nejhorší v Evropě (málo místo, příšerné klima, mizerný technický stav a buničina místo povlečení) a lůžkové vozy zase za dosti vysokou cenu 40 EUR nabízejí stěží standard slovenské Poľany. Navíc při teplotách kolem 40°C je vhodné mít každý večer v dosahu sprchu, jinak člověk začne velmi záhy páchnout. Jak už bylo řečeno, s tím „rodinným“ pozadím taky souviselo silně nelogické trasování přes Bratislavu a odtud letecky do Itálie. Já osobně bych si sice radši připlatil k Eurodominu za tranzit přes Rakousko, k nízkorozpočtovým společnostem jsem totiž nikdy důvěru neměl, ale darovanému koni na zuby nekoukej a po předchozí akci do Pobaltí byly mé finanční fondy silně omezené.

A než přistoupím k vlastnímu (a dle mého zvyku dost detailnímu) popisu této cesty, dovolil bych si ještě jednu technickou poznámku. Vzhledem k tomu, že fotografování nepatří k mým hobby a navíc je pro mě značný problém převést klasické fotky do digitální podoby, rozhodl jsem se pro dokreslení následujícího textu použít odkazy ze serveru www.railfaneurope.net, kde se nachází téměř nevyčerpatelná zásoba fotek z celé Evropy. Pro odlišení budou pro tyto odkazy použity hranaté závorky. Později (cca za 2 – 3 měsíce) počítám s doplněním vlastních fotek, zejména krajiny, ovšem nechce se mi takovou dobu čekat se zveřejněním, proto volím tuto náhradní variantu. A ještě něco – celý text vyjadřuje moje subjektivní názory, pokud by někdo měl po návštěvě dotyčných míst dojmy odlišné, má na to plné právo. Předem se omlouvám za určité nepřesnosti, které při psaní následujícího textu nepochybně vznikly, na místě totiž rozhodně nejde zjistit všechno a tento text si neklade za cíl být odbornou monografií. Má sloužit pouze jako informační materiál pro ty, kteří by se do stejných končin chystali a jako vyjádření mých dojmů z cesty.

1.den – neděle 24.07.

A tak jsem 23.07. pozdě večer stál na 2. nástupišti Holešovického nádraží vyzbrojen čtyřdenním Eurodominem pro FS za 4728 Kč (155 EUR), příhraničními jízdenkami do Švýcarska (Iselle transito – Brig a zpět) a Francie (Breil sur Roya – Nice a Nice – Ventimiglia), rezervací na Eurostar Roma – Milano (366 Kč) a odhodláním všechny zmíněné jízdní doklady využít. Moje cesta totiž začala lůžkovým vozem, přecházejícím z R421 EXCELSIOR na R377 DEVÍN. Vlak přijel od Chebu s pouhými pěti minutami zpoždění, ovšem pobyt na nádraží nudný nebyl – pozorování zaseklého pragotronu, na kterém se stále mění nejrůznější destinace je rovněž velmi interesantní! A opět se ukázalo, že opuštění ČR nejspíš nebude ta nejkvalitnější část akce, neb ČD ve spolupráci s JLV zajistily to nejhorší co mohly – letité WLAB v úpravě pro SŽD! Jediným mírným pozitivem těchto vozů může být, že jejich jízdní vlastnosti jsou na nekvalitních vedlejších tratích přes Hradec Králové poměrně dobré a navíc jsem byl v kupé sám, ostatně v celém voze nás jelo asi 5... Díky tomu se zde relativně dobře usínalo, ještě jsem si užil obligátní výměnu vozů mezi Devínem a Excelsiorem na hl.n. a o odjezdu z Prahy už nic nevím.

Ráno jsem byl vzbuzen pohraničníky v Břeclavi ve velmi nekřesťanskou hodinu – bylo 4.40! Už aby byl Schengen – do té doby bude pouze hodinová vzdálenost Břeclavi a Bratislavy významně znepříjemňovat noční dopravu mezi Čechami a hlavním městem Slovenska. Vzhledem ke zbytečnosti půlhodinového spánku jsem se zcivilizoval, zaregistroval (dle mého soudu) zcela zbytečnou megalomanskou peronizaci stanice Lanžhot, za Kúty odrazil útok průvodce ohledně snídaně 59 resp. 99 Kč (to zrovna...) a už tu byla na vteřinu přesně v 5.55 Bratislava. Ještě jsem si prohlédl nepříliš vábnou soupravu ČD 362.121+AB+BDs+3x B+WLAB, a vydal se shánět drobné do jízdenkového automatu DPB, abych si mohl koupit celodenní jízdenku.

To se ukázalo být v neděli v 6 ráno značným problémem, ono získat 90 Sk v desetikorunových mincích dá práce dost. Je to sice nedomyšlenost (automaty by při těchto cenách prostě měly brát i bankovky), ale potýkal jsem se s tím ještě mnohokrát, takže to není jen bratislavský problém. Nicméně mi to zabralo více než půl hodiny, pak ještě koupit místní tlač a vzápětí už jsem seděl v enormně exoticky vyhlížejícím Ikarusu 280 číslo 4949 na lince 81 směr Technopol.

Vzhledem k tomu, že Bratislava je v ČR všeobecně známá a i já sám jsem tu byl mnohokrát a své dojmy už 2x publikoval, přičemž se mé hodnocení nesetkalo s přílišným pochopením, omezím se teď jen na to základní a zdůrazňuji, že se jedná pouze o mé subjektivní pocity a nic jiného! Musím přiznat, že od mé poslední návštěvy v prosinci určité pozitivní změny v MHD nastaly – větší rozšíření taktové dopravy na autobusových linkách, celkem solidní stav většiny tramvají ( zvlášť T3G 7841+7842 na lince 9 vypadala na bratislavské poměry velmi pěkně a T6 z nejstarších sérií taky vypadají o poznání civilizovaněji – většina má vyměněná sedadla a mají o poznání méně posprejovaný interiér, a to i zcela původní souprava 7905+7906, kterou jsem jel na lince 5), celkový dojem z trolejbusů už je taky srovnatelný s horším „československým“ průměrem. Tragický je ale tramvajový svršek – např. úsek Záhradnícka – Trnavské Mýto nebo trať ve Vazovově jsou enormně drsné a opticky připomínají spíše Balkán nebo Daugavpils než civilizovaný provoz! A staré BKV panely na Ružinově taky nevypadají nejlépe, o okolí smyčky Vinohrady ani nemluvě... A snad ještě tragičtější je vozový park autobusů! Na jednu stranu je sice patrná určitá snaha v podobě postupující „plynofikace“ Karos, ovšem nasazování Ikarusů 280 v neděli ráno by dnes budilo podiv i v Pobaltí a některé Karosy jsou snad ještě horší – takový strach o život, jako ve „vietnamské“ Karose B732 na lince 65 jsem už léta neměl, naposledy snad předloni v Plovdivu! Ale nezbývá než se modlit, aby bratislavští dopraváci co nejdříve procitli z nerealistického snění o metru a začali řešit „přízemnější“ věci – než bude pozdě!

Každopádně mi ale tentokrát program beze zbytku vyšel a v 11.25 jsem seděl v autobuse linky 61 na letiště – 6 hodin pobytu v tomto exotickém provozu prostě uběhlo až příliš rychle. A na okraj – je zajímavé, že na letiště jezdily toho dne výhradně rekonstruované Karosy B741 na zemní plyn, tedy to nejlepší, co podnik má! Že by snaha o Potěmkinovu vesnici?!

Letiště mě velmi překvapilo svou miniaturností – Bratislava je snad jediné hlavní město státu EU, které nemá globálně zaměnitelný megalomanský terminál. Odvrácenou stranou mince ale je, že zde není moc co dělat, což zvlášť vynikne při cestě s nízkorozpočtovou společností. Letenky se totiž kupují až na letišti, a to max. 2 hodiny před odletem (po předchozí rezervaci), takže posléze nutně následuje extrémně nudná hodinka. A to lze ještě mluvit o štěstí, že to není víc, tyto nepříliš seriozní společnosti totiž vytvářejí pro letadla oběhy horší než u EC vozů, takže zpoždění vznikne velice snadno. V tomto případě jsme ale měli štěstí, spoj z Kodaně přiletěl ve 13.00, takže jsme mohli bez problémů ve 13.30 odletět do Bergama... Před tím proběhlo rutinní odbavení, procházka mezi bezcelními obchody (proč, když z tohoto letiště nejde opustit celní území EU?!) a projížďka regionální verzí Tambusu po ploše. A pak už nás čekal Boeing 737–500, který působil velmi zašle, všude špína, rozviklaná sedadla a k tomu portugalské nápisy, což vše svědčilo, že letadlo má za sebou dlouhý a těžký život.

Rovněž start byl extrémně nepříjemný a následný let nebyl o moc lepší – ono když to 10 km nad zemí všude vrže a skřípe jak ve staré Karose, moc příjemné to není! Ovšem co by člověk nechtěl za necelé 3000 Sk zpátečně (včetně všech poplatků), že? Navíc byl let i velmi nudný – celou cestu jsme letěli vysoko nad mraky, takže jsem byl rád, když jsme krátce před 15. hodinou konečně zastavili na ploše letiště v Bergamu. I tady jsme se ještě svezli po ploše autobusem – a to zajímavějším než v Bratislavě – značky Cobus (jinak švýcarská karoserie Hess, stáří neidentifikovatelné a interiér podivný – dveře na obou stranách, minimum sedadel apod.), které jsem ale i v té Bratislavě viděl.

Letiště je to opět miniaturní (srovnatelné s Bratislavou), však také slouží převážně nízkorozpočtovým společnostem. Ostatně ačkoliv byla jako cílová destinace vždy uváděno Milano, ve skutečnosti je to z Bergama do Milana ještě 56 km vlakem a jedná se o velkoměsto, které má téměř 200 000 obyvatel (Bergamo)! A proto také ihned po odbavení následovala letmá prohlídka města – z letiště do centra jezdí linka 1C, která jezdí v hodinovém taktu a jízdenka pro celou trasu stojí 1,50 EUR, jsou to totiž 3 zóny. Na druhou stranu ale platí 90 minut, takže už jsem pak potřeboval jen jednu vnitroměstskou za 1 EUR (ta platí 75 minut) a hezky jsem se povozil. Z letiště jsme odjeli v 15.54, vlak dále do Milana jel až v 17.45, takže času nebylo nazbyt. Ovšem město je to skutečně nádherné – staré město totiž leží na pahorku, tvořícím poslední výběžek Alp, takže je jednak vidět desítky km daleko a jednak se z něho samého nabízejí nádherné výhledy do Pádské nížiny až k Milanu. A protože na tom kopci nebylo místa nazbyt, i uličky jsou úzké a mají nezaměnitelnou atmosféru.

I MHD tu je poměrně kvalitní a zajímavá. Vzhledem k tomu, že v Bergamu jsem podstatně déle pobyl při zpáteční cestě, bude bližší popis MHD až u 8.dne. Teď se omezím jen na to, že zde jezdí 16 linek autobusů a do systému jsou zaintegrovány i 2 pozemní lanovky, vše provozované městským dopravcem ATB. A v blíže nespecifikované minulosti zde jezdily i tramvaje – na hlavní třídě k nádraží jsou patrné stopy kolejí úzkého rozchodu (patrně 1000 mm) v starobylé masivní dlažbě, zalité asfaltem. Ovšem netroufám si odhadovat, kdy dojezdily – v Itálii se dají najít téměř kompletní tratě i desítky let po svém zrušení.

Jak jsem zmínil, Bergamo jsem opustil vlakem Diretto (D) 2634 s odjezdem v 17.45. Ještě předtím jsem musel koupit jízdenky (3,90 EUR) do Milana a při té příležitosti jsem se z letáku u pokladny dověděl, že v pondělí 21.00 začíná další 24hodinová stávka železničářů. To mě tak rozhodilo, že jsem zapomněl na nástupišti jízdenky označit, naštěstí se ale celou téměř hodinovou cestu průvodčí neobtěžoval kontrolou jízdenek. Vlak představovala typická předměstská souprava FS – 10 vozů s „třetinovými“ vstupy a nízkopodlažní částí mezi nimi (uspořádání jako řada 451 ČD) [řady nB typu APR] („A piano ribassato“) z 80. let a k tomu řídící vůz stejné koncepce [řady npBDH]. Lokomotiva byla rovněž tradiční – článková elektrická [řady E632.004]. Na tomto místě je nutno předeslat, že řadové označení vozů na FS je dost zavádějící – bez ohledu na provedení se totiž jedná buď o řadu nB nebo B, proto bude v dalším textu vždy slovně uvedeno, o jakou verzi se konkrétně jedná. U řídících vozů je situace o něco lepší, ovšem poměrně často bývá použit řídící vůz jiného typu, než je zbytek soupravy.

Trať do Milana je nejdříve vedena 20 km po odbočce, která prochází modernizací (nové zastávky, rekonstrukce nácestných nádraží a obnova svršku). Je to objektivně potřeba, protože v původním stavu je trať dost pomalá – rychlost málokde převýšila 120 km/h (v italských měřítkách plazení). Je to ale dvoukolejka a jezdí se levostranně – zde je třeba zdůraznit, že jako všude jinde v Itálii, Francii a větší části Švýcarska, proto tato skutečnost nebude v dalším textu zmiňována. Po ujetí oněch 20 km jsme za Treviglio Ovest najeli na hlavní trať od Verony (pochopitelně dvoukolejka), rychlost se znatelně zvýšila a v 18.40 jsme byli naprosto přesně na Milano-Centrale, zřejmě největším nádraží Evropy. Zde se mi také povedlo koupit aktuální JŘ (Orario) FS pro léto 2005 za 4,50 EUR.

Pak následovalo už jen ubytování ve zmiňovaném tříhvězdičkovém hotelu Monopole hned vedle nádraží na Via Fabio Filzi. Před spaním jsem se ještě pokoušel surfovat po internetu (pro hotelové hosty zdarma), ovšem poté, co mi podivný prohlížeč italské provenience několikrát znemožnil odeslat poštu a místo toho nabídl dlouhé hlášky, v nichž figurovalo „errore“ a „Italiano“, jsem to vzdal. V pondělí totiž bylo na programu projetí tratí na italsko – švýcarské hranici v oblasti Simplonu, proto bylo potřeba se na to vyspat.

2.den – pondělí 25.07.

Ráno jsem ze všeho nejdříve vyzkoušel hotelovou snídani. Příjemné překvapení bylo, že se podává už od 7 hodin ráno (jinde v Itálii nemá člověk před 8. šanci) a navíc je formou švédského stolu, čímž se poněkud eliminují problémy se stravováním. Na FS totiž není zvykem podávat v jídelních vozech teplá jídla a můj itinerář byl obvykle tak nabitý, že se do něj dala zakomponovat maximálně návštěva McDonalda a i to obvykle v časové tísni.

A pak už následoval v 8.25 nástup do vlaku EC 122 CISALPINO VALLESE na zkrácené boční 2. koleji zdejšího nádraží. Vzhledem k tomu, že od tohoto GVD převzala vozbu konvenčních EC vlaků přes Simplon společnost Cisalpino, byla souprava překvapující – komplet FS (čekal jsem rekonstruované vozy v CIS nátěru...). Za dvoudílnou lokomotivou [E656.443] byly 3 místní sešlé, leč nové vozy [řady B], odpovídající naší [řadě Bmz] – nejnovější byl z roku 1998, ovšem vůbec na to nevypadal! Následoval rekonstruovaný velkoprostorový IC vůz [řady BH] a 2 vozy A (u nás by měly řadu Amz).

Počátek cesty do Domodossoly je velmi nudný, vede Pádskou nížinou a prvních 17 km do stanice Rho je společných s tratí do Torina. Ovšem naprostou rovinou vede trať i za Rho, a to až do Arony. Traťová rychlost je adekvátní významu tratě – pohybuje se kolem 160 km/h. Ovšem za Aronou začínají hezké scenérie, neboť trať vede po břehu Lago Maggiore, které po obou březích lemují vysoké hory. Za Stresou trať pokračuje hlubokým bočním údolím, leč po dně – samotná Domodossola je pouhých 276 m n.m. Rychlost je v tomto úseku téměř stejná jako předtím, ale a cenu četných tunelů – to je ale obecně italská specialita. A pro úplnost dodávám, že v celé trase se jedná o dvoukolejku (až do švýcarského Brigu).

Samotná Domodossola je styková stanice mezi italským stejnosměrným napětím 3 kV a švýcarským střídavým 15 kV, 16,7 Hz. Styk vede středem nástupiště – jako v Kutné Hoře – a z toho vyplývá složitý posun ve stanici. Náš vlak dorazil se zpožděním 8 minut v 10.02, ovšem právě kvůli složitosti posunu si obdobné zpoždění udržel i při odjezdu – místo v 10.10 jel až v 10.16. Po příjezdu totiž nejdříve budoucí vlaková 460.109 SBB odtáhla nečinnou lokomotivu FS na švýcarské zhlaví, tam ji roztlačila, aby setrvačností dojela pod „svoje“ dráty a teprve pak se švýcarský stroj vrátil do čela vlaku.

Samotná Domodossola je mondénní horské středisko, překvapilo mě ovšem, jak je tu levně! Například dvoulitrová pomerančová limonáda z obchůdku na hlavní třídě za 0,39 EUR, nebo stejně drahé kapučíno v nádražním baru... Opravdu zvláštní!

Celkově jsem v tomto městě pobyl téměř 1,5 hod., chtěl jsem si totiž projet italskou půlku známé úzkokolejky do Locarna – Centovallinu, resp. zde spíše Vigezzinu. Mezinárodní zrychlený vlak D 53 v celé trase jel v 11.40, proto jsem se krátce před tímto časem odebral do podzemního nádraží této drážky. Je pod normálněrozchodným nádražím FS, má jen 1 nástupiště s dlouhou kolejí a na vzdálenějším konci je ještě další krátká kolej z druhé strany. Je tu na italské poměry neuvěřitelně čisto a nejvíc ze všeho to připomíná metro.

O provoz se dělí švýcarská společnost FART a italská SSiF – mě jela archaicky vyhlížející třídílná vysokopodlažní jednotka SSiF [řady 21AB], ovšem výrobní štítek tvrdil, že to bylo vyrobené v Bergamu roku 1990! S největší pravděpodobností se však jednalo o pouhou rekonstrukci. Za tímto vozidlem byly 2 krátké vozy neurčitého stáří, rovněž společnosti SSiF.

Po cca 5 minut opožděném odjezdu ze stanice následovalo depo SSiF (přirozeně už na povrchu) s roztodivnými dvounápravovými vozy značného stáří, další 4 km do stanice Masera jsou celkem nudné a připomínají běžnou lokálku. Ovšem po vykřižování s protijedoucím vlakem (jednokolejka) v této stanici začalo prudké stoupání s nádhernými výhledy. Zatímco Masera leží pouhých 297 m.n.m., 8 km vzdálené Marone, kde stoupání končí je 670 m n.m., trať zde stoupá inzerovaných 60 promile a oblouky jsou jako pro tramvaj! A hlavně – po celou dobu se nabízejí nádherné výhledy na hluboko dole ležící Domodossolu, čímž tento úsek patří k tomu nejhezčímu, co se v Evropě nabízí. Za Marone trať vjede do vysoko položeného horského údolí. Po krátkém úseku po úbočí, kde jsou vysoké mosty přes rokle, je zbytek italského úseku (od stanice Druogno) veden po jeho dně, jedná se tedy o konvenční trasování alpských lokálek, jaké je k vidění na mnoha místech.

V poslední italské stanici Re jsem ve 12.32, vlak zpoždění beze zbytku stáhl. Zde jsem sobě nabral všechny dostupné propagační materiály Vigezziny i SBB a ve 12.44 jsem se vydal vlakem Regionale (R) 246 nazpět. Tentokrát to byla dvoudílná jednotka SSiF 34AB, jinak ale stejná jako ta předchozí, ovšem výrobní štítek byl od firmy Brown-Boveri z roku 1968, moje podezření, že předchozí vlak byl mnohem starší než 15 let, se tedy potvrdilo.

Zatímco předchozí vlak stavěl pouze v nejdůležitějších zastávkách a byl až nepříjemně plný (jako všechny vlaky do Locarna), tento stavěl úplně všude a byl prázdný – na trati zřetelně dominuje mezinárodní frekvence, ostatně dost vlaků ani vnitrostátní cesty po Itálii neumožňuje.

Celkově ale Vigezzina připomíná meziměstskou tramvaj (jako všechny drážky, které si dosud podržely dopravní význam), něco vzdáleně podobného nabízí např. tramvajová linka StB v Innsbrucku, ovšem v podstatně menším měřítku. Zájemce o přesnější a podrobnější informace o této drážce okazuji např. na článek v Dráze (tuším, že se jednalo o ročník 2002 nebo 2003).

V Domodossole jsem byl naprosto přesně ve 13.36, takže jsem měl teoreticky 15 minut čekání na příjezd vlaku EC 124 CISALPINO MONTE ROSA, kterým jsem chtěl pokračovat přes Simplon do Brigu. Místo ve 13.55 však přijel až ve 14.08 a vzhledem k tomu, že ve stanici proběhly již popsané manévry, zpoždění nezkrátil. Dvoudílnou lokomotivu řady E656 FS zde nahradil stroj [řady 460.102 SBB], souprava byla tvořená opět třemi IC vozy FS řady B FS a opět 2x A (v „Amz“ verzi). Tentokrát jsme však kromě lokomotivy dostali ještě 3 postarší vozy SBB [řady B] (otevírací okna, ruční dveře...) a o poznání novější vůz řady A. Na tomto místě se sluší dodat, že i SBB netrpí v řadovém označování vozů přílišnou invencí, takže i zde je většina vozů klasické stavby označená řadou B (resp. A) bez ohledu na konstrukční provedení, kterých je velké množství.

Musím přiznat, že trať do Brigu mě dost zklamala, na to jak je slavná, jsem čekal něco lepšího! 90% tratě je totiž v tunelu! Sice jsem s dlouhým Simplonským tunelem počítal, ve skutečnosti jsem ale hned za stanicí Preglia (4 km od Domodossoly) do tunelu vjeli a s krátkými pauzami (stanice Varzo, Iselle a pár několikasetmetrových „mezer“) jsme z něj na zhlaví v Brigu vyjeli.

Zpoždění na příjezdu činilo 14 minut, místo ve 14.46 jsme dorazili v 15.00. To mi ale nevadilo, protože vlak dál (IC 835 do Romanshornu) jel až v 15.13, měl jsem tedy přesně čas koupit si zpáteční jízdenku do Goppensteinu. Tato stanice totiž leží u jižního vjezdu do Lötschberského tunelu a já si chtěl ještě jednou projet tuto trať, která rovněž patří k tomu nejlepšímu, co se v Evropě nabízí a přitom ji během několika následujících let čeká konec – staví se totiž základový tunel pod Alpami, který ji nahradí. Při nákupu jízdenek se pouze vyskytl problém s placením, protože trať patří společnosti BLS, která je o dost dražší než SBB. Zatímco podle tarifu SBB by mě totiž tento 26 km dlouhý úsek vyšel zpátečně na 19,80 CHF (jak tvrdí oficiální Kursbuch SBB 2005), takto jsem platil 26,80 CHF! Měl jsem sice jen 20 CHF, naštěstí se tu dá ale platit i v eurech.

A pak už jsem se vydal na 7. kolej, kde stála typicky švýcarsky obludná souprav mého vlaku: vpředu řídící vůz [řady Bt], za ním [B] (ADtranz, konec 90. let), opět [Bt] (!!), následovalo 5x B stejné varianty jako ten první a ještě 4 vozy řady A, opět výroby ADtranz z konce 90. let. Lokomotiva na konci byla obligátní řady 460, konkrétně 460.071 SBB, ostatně i všechny vozy v soupravě SBB patřily.

Jak je ve Švýcarsku zvykem, odjeli jsme naprosto přesně, trať (pochopitelně dvoukolejná a levostranná) se hned za Brigem prudce zvedá, aby na již zmíněných 26 km nabrala 600 m výšky! Skoro celou cestu vede ve skále vysoko nad údolím, jímž vede hlavní trať na Laussane a tunelů je zde jen pár a navíc krátkých, takže trať skýtá naprosto fantastické výhledy! Vidět z ptačí perspektivy města jako je Visp nebo Leuk je opravdu neopakovatelné!

Naopak velmi trudný byl ale hodinový pobyt v Goppensteinu! Přijeli jsme tam (opět přesně) v 15.36 a hned to bylo zajímavé – vlak se totiž nevešel do nástupiště, tak jsem z předního Bt vystupoval do výhybek... Odjet jsem chtěl osobákem v 16.31 – kvůli otevíracím oknům. Ovšem v Goppensteinu absolutně nic není – stanice je mezi dvěma tunely a kromě ní se do tohoto údolí vejde jen zavřený restaurant, pár obytných domů a zastávky Postbusu. Tak jsem si sedl na nástupiště a pozoroval čilý provoz na nakládací rampě autovlaků přes Lötschberg...

Až před 16.30 se v Goppensteinu začalo dít něco většího – nejdřív přijel v 16.28 3,75 minuty zpožděný IC z Romanshornu (tak to zpoždění ohlásil nádražní rozhlas!) a následně sem v 16.31 dorazil osobák z Brigu, kterým jsem se měl vzápětí v 16.35 vrátit na R 5783. Jednalo se o elektrickou jednotku [řady RBDe 556.741 BLS], které se tu přezdívá „Neuer Pendelzug“, ovšem dnes už to příliš nové není, stáří bych odhadoval na asi 20 let. Koncepčně se jedná o elektrický a řídící vůz, mezi které lze vkládat různé přívěsné vozy. Poměrně raritní bylo, že v tomto případě byl jen jeden – stejné jednotky lze totiž spatřit v ohromném množství po celém Švýcarsku, ovšem obvykle je vložených vozů více.

Odjezd z Goppensteinu byl opět dodržen a stejnou cestou jsme v 17.01 dojeli zpět do Brigu, opět na čas. Za zmínku ale stojí, že BLS tuto jednotku řádně vytěžuje – v 17.05 zase odjela do Goppensteinu a protože se tu jezdí v hodinovém taktu (jak je tu obvyklé), lze předpokládat, že takto ostré obraty činí celý den! A průvodčí zase nešel – zpátky sice bylo obvyklé „boží oko“ (vlak bez průvodčího), ovšem v tom IC jsem kontrolu čekal!

V Brigu jsem si dal za zbylé drobné čaj (2,50 CHF) a vyčkal – spolu s dalšími národy – na příjezd EC 123 CISALPIO VALLESE od Ženevy. Během tohoto čekání jsem taky zjistil, že moje obavy ze stávky na FS byly z tohoto směru bezpředmětné – Cisalpino totiž u všech dalších vlaků po tom mém z Domodossoly do Milana mělo NAD. Mě ovšem v 17.14 ještě přijela (opět zcela přesně) souprava známá z ranního vlaku (jen na Généve Aéroport vyměnili směrovky...), tedy komplet IC vozy FS. I zde byl značný počet posilových vozů SBB, ty ale tentokrát zůstaly už v Brigu. Na SBB je ale takové posilování mezinárodních vlaků běžné.

Manipulace v Domodossole byla stále stejná, jen v opačném pořadí – italská E656.450 najela na 460.109 SBB (opět stejná jako ráno), odtáhla ji, odeslala na střídavý systém a následně se vrátila na vlak. Protože jsme tam přesně přijeli, nebyl důvod taky přesně v 18.05 neodjet. Zbytek cesty do Milana proběhl bez jakýchkoliv problémů a v 19.35 jsem spokojeně vystupoval na Centrale.

Tam už bylo boží dopuštění – skoro u všech vlaků bylo slovíčko „sopreso“, tedy zrušeno. A to i u těch, které měly odjezd před 21. hodinou – v Miláně se přece stávkuje lépe než v nějaké zapadlé díře v Padánii... Na druhou stranu některé vlaky jezdí i v době stávky, ovšem s úchvatnou přesností – toho večera se to týkalo jen ICN do Lecce, který sice jel, ovšem s inzerovaným zpožděním 8,5 hodin! Právě četnost stávek je asi důvod, proč je na většině nádraží FS kaple (Milano nevyjímaje), taky jsem měl chuť se pomodlit, aby stávka trvala skutečně jen 24 hodin a aby už tento týden další nebyla.

Pak jsem si ještě koupil za 3 EUR celodenní jízdenku MHD na úterý a po neúspěšném pokusu napsat příspěvek na imhd (opět něco s „errore“ a „Italiano“) jsem si šel lehnout.

3.den – úterý 26.07.

Tento den lze popsat velmi jednoduše – MHD Milano. Je sice pravda, že železničářská stávka rozhodla, který den bude tomuto systému MHD věnován, nicméně mi bylo jasné od počátku, že minimálně 1 (ale spíše 2 dny) v tomto zajímavém městě zůstanu. Zdejší systém MHD je totiž opravdu extrémní a muzeálním charakterem svých tramvají ze všeho nejvíce připomíná Lisabon, na rozdíl od portugalské metropole však tramvaje v Milaně tvoří plně funkční součást veřejné dopravy.

Dopravu zajišťuje zejména společnost ATM a to na třech linkách metra, dále je zde 18 linek tramvají a 50 linek autobusů. Poměrně významnou součást MHD tvoří také trolejbusy, které sice jezdí na pouhých čtyřech linkách, ovšem 2 z nich jsou páteřní. Kromě toho ATM provozuje i 2 linky předměstských tramvají a 50 linek příměstských autobusů, které zajíždějí až do velmi vzdálených měst jako Monza nebo Pavia. Zatímco autobusy jsou (kromě číselné řady linky) k nerozeznání od městských, tramvaje jsou natolik zajímavé, že jsem se rozhodl na ně podívat podrobněji v sobotu, až se budu ve městě lépe orientovat, proto budou popsány tam. Podobně jako poslední zajímavost, kterou je podivný dopravní prostředek – cosi mezi metrem a lanovkou – spojující stanici metra Cascina Gobba s nemocnicí San Raffaele. Jako perličku lze uvést zvláštní autobusovou linku ATM po hřbitově Cimenterio Maggiore (konečná tramvaje linky 14), která nemá žádné další označení. Standardní autobus zde totiž jezdí výhradně po areálu hřbitova – linka má 4 stanice, jede několik minut a jedná se o svezení poněkud morbidní...

Velmi významnou součást dopravního systému tu ale tvoří i železnice – od konce 90. let byl postupně otevírán železniční tunel pod centrem, zvaný Passante, kterým projíždějí jak vlaky FS, tak místní soukromé společnosti FNM. Označené jsou jako linky S1- S10 („suburbano“) a obvykle spojují vzdálenější místa přes centrum navzájem, výjimkou je linka S10, která jezdí pouze přes Passante z Milana Bovisy na Milano Vittoria a která má i nejhustší intervaly. Tanice se vyznačují monumentalitou, ovšem na to, že jsou úplně nové (poslední úsek Dateo – Vittoria je až z roku 2004), je v nich málo světla, hodně špíny a celkově působí stroze. Celkově zde jezdí vlaky velmi často, protože i když většina linek pravidelné intervaly nemá, dohromady je nabídka spojení taková, že ve špičce jede vlak každé 2–3 minuty v každém směru. Za mé návštěvy byla ale situace zkreslena, protože většina spojů FS byla kvůli stávce zrušena (ale ne všechny), takže v tunelu převažovaly vlaky FNM – obvykle zcela nové patrové jednotky[řady EA 760], případně starší patrové vozy ze 70. let, označené [řadou EB 850], na čele s jednopatrovým vozem 1. třídy. Oba typy patrových vozů jsou velmi podobné oběma generacím v pařížském RERu a i celkový dojem Passante RER dost připomíná.

Nosným systémem MHD je ale i v Milaně metro – jezdí zde od roku 1964 a dnes ho tvoří 3 linky, přičemž každá je poněkud jiná. Většina úseků vede pod zemí, ovšem minimálně jeden nadzemní úsek tu existuje – na M2 od stanice Crescenzago ven z města, ovšem je dost pravděpodobné, že povrchové budou i některé další úseky mimo město, které jsem nejel. Nejstarší „červená“ M1 vede ze severu (Sesto 1 – Maggio FS) do centra, přičemž konečná je daleko za hranicemi města (a možná povrchová – nejel jsem), na druhé straně centra pokračuje k západu a následně se větví na 2 rovnoběžné úseky do stanic Biseglie a Molino Dorino. Celá trase západně od centra je v podzemí, ale velmi mělce založená – důsledkem jsou ostré oblouky pařížských parametrů. Tunely jsou zásadně dvoukolejné, stanice jsou vzhledově téměř identické s těmi na M3 v Budapešti – boční nástupiště, gumová podlaha jako v Ikarusu 280, trocha zašlého mramoru apod. Napájení je tradiční – pomocí střední kolejnice. Jezdí zde hlavně soupravy třídílných jednotek značného stáří (zřejmě od počátku provozu), které mají řadu 200+1000+200, já jel např. jednotkou 264+1133+265. Spřahují se vždy 2 jednotky do vlaku, vozy mají podélné uspořádání sedadel a nejsou průchozí. K vidění je ale několik (zřejmě) rekonstruovaných jednotek, které průchozí jsou a mají jiný typ sedadel a hranatá okna ve dveřích.

„Zelená“ linka M2 je s výjimkou výše uvedeného úseku (ale dlouhého) rovněž podzemní a spojuje východní okolí Milana (2 větve – ze stanic Gessate a Cologno Nord, spojují se ve stanici Cascina Gobba) s centrem a stanicí Abbiategrasso na jihu. Stavebně má obdobný charakter jako M1, liší se však napájením (vrchní vedení, na povrchovém úseku k nerozeznání od FS) a vozy zde jezdí poněkud lepší – sice vypadají skoro stejně jako na M1, i zde jezdí třídílné jednotky ve dvojicích, ale na rozdíl od M1 má každý vůz na koncích několik příčných sedadel. Výjimečně se tu ale najdou i soupravy s M1 zcela identické. Zajímavostí jsou intervaly – mimo špičky totiž každý 2. spoj končí na Cascina Gobba a o zbylou polovinu se dělí rovným dílem obě větvě, takže výsledný interval na každé větvi je na metro neobvyklých 30 minut!

Nejnovější je severojižní „žlutá“ linka M3 (San Donato – Maciachini), je také nejhlubší a převažují ražené tunely – obvykle dvoukolejné (vypadají identicky s těmi na prodloužení metra C v Praze) a stanice jsou o poznání hezčí – lépe osvětlené, keramické obložení stěn atd. Zajímavostí je, že na některých stanicích v centru je nástupiště pro každý směr umístěné jinde, což nebývá úplně obvyklé (známé je toto uspořádání např. ze stanic na Mariahilferstrasse vídeňské U3). I vozy jsou zde podstatně novější, uspořádání sedadel je ale opět podélné a jako jediné vozy milánského metra mají klimatizaci. Vyrobené byly konsorciem Firema/Ansaldobreda/Alstom/Bombardier ve dvou verzích – starší (před rokem 2002) je neprůchozí, novější z roku 2003 už se procházet dá. Opět se jedná o třídílné jednotky spřahované do dvojic. Já jel starší verzí čísel 8059+9030+8060, čísla čelních vozů novější verze se pohybují kolem 8100. Na italské poměry raritní je pravostranný provoz na všech linkách a otřesné klima – veškerá vzduchotechnika totiž spočívá na občasných šachtách z povrchu...

Velmi významné místo v systému ale zaujímají tramvaje. Síť tratí je velmi hustá, zvláště v centru je trať v každé širší ulici a to nepočítám spoustu nesnesených zrušených tratí, což je další analogie s Lisabonem. Ovšem tramvaje celkem hustě obsluhují i periferie a dokonce jezdí i za město – kromě speciálních předměstských linek je to ještě linka 15 do obce Rozzano a na rozdíl od Lisabonu se tu i staví nové tratě, např. prodloužení linek 4 a 5 na Niguardu, Parco Nord. Svršek je celkem solidní, podstatně lepší než v Praze, i když někdy nepůsobí moc důvěryhodně – zvláště zatravněné úseky, kterých je tu hodně – jsou spíše udusaná hlína, i to ale z domova známe... Velká část tratí vede prostředkem bulvárů mezi stromy, ovšem poměrně často se lze setkat i s trasováním mimo komunikace. Souběhy s IAD jsou hlavně v centru města a pak jsou často k vidění kolony aut za tramvají – nemají totiž často možnost tramvaj předjet i několik zastávek! Typické jsou i složité konstrukce křižovatek a smyček, četné kruhové objezdy se obvykle projíždí středem a pak má tramvaj na signalizaci přednost, jinak se tu ale preference nekoná.

Vozový park je velmi zajímavý, základ totiž tvoří staré tramvaje Peter Witt Philadelphia z let 1927 – 1932! Mají dřevěná podélná sedadla, při otevírání dveří se mechanicky sklápí schůdky a celkově to připomíná pražské historické tramvaje, včetně ovládání na masivní kliku. Naštěstí jsou to ale vozy čtyřnápravové a díky množství spouštěcích oken (i na zadní plošině – vozy jsou jednosměrné) se tím jezdí celkem příjemné. Jezdí jich dodnes několik stovek – nejnižší číslo jsem zaregistroval 1511 a nejvyšší 2002, přičemž tyto vozy zcela ovládají linky 1, 2, 7, 11, 19, 23, 24, 29 a 33, výjimečně se ale objevují i jinde. Fotky [zde] a [zde].

Chronologicky následujícím typem jsou dvoučlánkové tramvaje stejné koncepce jako naše K2, vyráběné kolem roku 1955 firmou Oms. Mají již příčná koženková sedadla, ovšem stále spouštěcí okna a jsou na nich patrné určité pozdější rekonstrukce. Nejezdí jich ale moc a navíc jsou ve dvou v detailech odlišných variantách. Čísla mají v rozmezí 4601 – 4613 a 4714 – 4733 a částečně zajišťují provoz na všech zbývajících linkách, opticky jich ale moc není. Z těchto vozů byly v 70. letech vytvářeny vozy tříčlánkové, které ale vypadají jinak naprosto stejně jako předchozí typ. Čísla mají v intervalu 4801 – 4844 a i když je jich v ulicích znatelně více, i tyto vozy jezdí na všech zbývajících linkách (bez ohledu na větší kapacitu proti výchozímu typu). Fotka [zde].

Viditelně novější jsou rovněž tříčlánkové tramvaje Breda z konce 70. let. Od svých starších předchůdců jsou k rozeznání zejména polospouštěcími okny železničního typu a asymetrickým předním čelem – levobok je podstatně šikmější, aby se řidiči do kabiny vešlo velké „železniční“ okno. Číselný interval je 4900 – 4990 a podobně jako všechny kloubové vozy jezdí na linkách 3, 4, 5, 9, 12, 14, 15 a částečně i 30. Fotka [zde].

Nové tisíciletí se na zdejších kolejích ohlásilo několika 100% nízkopodlažními tramvajemi, ovšem dvou typů. Starší jsou typu Eurotram od firmy ADtranz a poněkud připomínají tramvaje v Lyonu. Jsou sice poněkud omšelé, ale jezdí se s nimi dobře – převažují příčná sedadla (od firmy Fainsa) a na rozdíl od starších typů mají i klimatizaci, ovšem nepříliš funkční. Je jich asi 30 (viděl jsem vozy v intervalu 7001 – 7027) a v pracovní dny jezdí na linkách 4 a 15. Horkou novinku pak představují tramvaje typu Sirio od firmy Ansaldobreda, které mají na rozdíl od předchozího typu klimatizaci funkční, mají ale zásadní vadu – převažují podélná sedadla, takže si není moc kam sednout. Je jich taky asi 30, viděl jsem vozy v intervalu 7101 – 7125 a to na linkách 9 a 14. Snímek [zde].

Trolejbusové linky jsou sice jen 4 (90 – 93, fakticky ale 3, neboť 90 a 91 tvoří protisměrné okružní linky), ovšem jsou velmi významné. Zmíněné okružní linky totiž jedou kolem celého města, jízdní doba činí téměř 2 hodiny a trasovány jsou převážně po jim vyhrazené komunikaci uprostřed městských bulvárů. Míst, kde linky 90/91 sjíždějí do běžného provozu je velmi málo – hlavně u významných křižovatek. Právě výrazné značení na vyhrazených komunikacích „solo filobus e taxi“ (jen trolejbus a taxi) je zřejmě důvodem, proč zde trolejbusy jezdí i v létě, kdy je jejich provoz jinde v Itálii tlumen. Linky 92 a 93 jsou běžné městské linky a jsou i výrazně kratší. Jezdí zde převážně kloubové vysokopodlažní trolejbusy značky Bredabus, které nezapřou svůj původ v Itálii počátku 90. let – masivní okenní sloupky, laminátové sedáky apod. Nesou čísla od 100 do 300, já jel vozem 104 z roku 1991. Kromě nich tam jezdí ještě pár vzhledově modernějších (a 100% nízkopodlažních) vozů značky CAM – nesou čísla v rozmezí 301 – 307. Na linkách 92 a 93 pak jezdí standardní vozy Iveco s karoserií Socimi řady 900 z počátku 80. let, které mají pro Itálii typicky zdvojené střední dveře. Fotky [zde] a [zde].

Systém přirozeně doplňují autobusy – jezdí jich stovky a vozový park je různorodý! Převažují novější Iveca a Bredy, poměrně dost autobusů nese i u nás známý znak Irisbusu, dosud zde však je k vidění i spousta starých autobusů různých značek (Mercedes, Breda, Autodromo), vždy ovšem typicky italskou karoserií Socimi. Většina z nich má ale v standardním provedení běžné 3 dveře, se zdvojenými středními jich zde jezdí jen málo.

Informační servis je v Milaně dost mizerný, ovšem v Itálii je i toto nadstandard. Zastávky se nehlásí nikde, ani v metru, plán sítě je na pár nejdůležitějších zastávkách a k dostání v centru ATM na stanici metra Duomo za 2 EUR (koupil jsem), na některých významnějších zastávkách jsou elektronické ukazatele času příjezdu dalšího spoje v různém stupni funkčnosti, na těchto zastávkách ale chybí vylepené JŘ, které jsou ale naštěstí alespoň v tramvajové síti celkem běžné. Zajímavé jsou označníky – jsou totiž velmi masivní, protože místo piktogramu nesou detailní seznam zastávek projíždějících linek. Jedná se zřejmě o italský úzus, protože velmi podobné označníky jsou i v Římě a Toríně (v Bergamu má označník středoevropský formát se stejným obsahem). Podobně je celostátně obvyklý i systém nástupu předními a zadními dveřmi a výstupu středními, ačkoliv jsou ale dveře výrazně označeny, v Milaně se to moc nerespektuje. Odbavení je pomocí klasických elektronických strojků, u vstupů do metra jsou ale turnikety (napojené na tyto strojky) a kdo už má jízdenku označenou, musí projít kolem dozorce.

A závěrem se ještě musím zmínit ještě jednou o železniční společnosti FNM. Její služby jsou totiž (kromě linek přes Passante) dost drsné! Na spojích, které vycházejí z jejich hlavového nádraží Milano Nord Cadorna totiž velmi často jezdí prastaré nýtované vozy EA 730 z počátku století, případně o něco novější (rovněž nýtované) vozy [řady EB 740] z roku 1928 (výrobce TIBB, rekonstrukce v Bredě 1951), eventuálně podobně vypadající vozy řady EA 700... Všechny nabízejí soudobý standard cestování, tedy zejména dřevěná sedadla, osvětlení žárovkami apod. K tomu se zapřahují ještě podstatně starší přívěsné vozy se středním vstupem, u jednoho z nich jsem nalezl výrobní štítek z roku 1897!!! Ty sice prošly v 50. letech rekonstrukcí ve Švýcarsku, takže dnes mají typicky švýcarská zcela otevíratelná okna a koženkový potah sedáků, ovšem přechody mezi vozy jsou i dnes zcela otevřené – proč také ne, když vmax těchto vozů je pouhých 90 km/h. V jednom případě jsem viděl v čele těchto vozů i náš „peršing“ řady E630, který se tam vyjímá naprosto fantasticky (taky je o 100 let novější...), tyto lokomotivy ale spíše vozí nákladní vlaky. Prostě takový dopravní skanzen, jakým je FNM, jsem na této straně železné opony opravdu nečekal!

Den plný takových poznatků rychle uběhl a večer jsem zjistil, že i Bůh mé modlitby vyslyšel – stávka na FS skončila v plánovaném termínu. Já se tak mohl připravit na brzký ranní odjezd do Říma – čekaly mě náročné 3 dny v péči FS, neboť zároveň s koncem stávky se na nádraží objevilo oznámení, že v pátek večer se stávkuje zase a já měl ještě neprojeté 3 dny Eurodomina...

4.den – středa 27.07.

Ráno jsem vstal ještě za tmy a odebral se již před šestou prázdnými ulicemi severoitalského velkoměsta na snad ještě pustší nádraží Centrale, které jsem si dosud bez nekonečných davů ani nedovedl představit. Cestou do Říma jsem totiž hodlal nejdříve vyzkoušet novou kategorii Trenitalie – IC plus, konkrétně IC+ 645 MONTALE do Livorna s odjezdem v 6.10. Dlužno podotknout, že tento vlak opouští monumentální halu milánského nádraží jako jeden z prvních denních vlaků vůbec a sám o sobě je pobyt na nádraží, kde tou dobou není živá duše a všechny stánky jsou zavřené, velmi silný zážitek! Pokud jde o samotný vlak, je to podobné jako u obdobné značky kvality BKV+ – ani zde mi totiž není jasné, v čem to „plus“ vlastně spočívá! Tento IC+ totiž tvoří 8 naprosto konvenčních kupatových vozů řady B („Bmz“), které se od jiných liší jen modrým potahem sedadel (na rozdíl od obvyklého okrového) a jiným obložením stěn. Za nimi byly ještě 3 konvenční vozy řady A, z toho 2 kupatové verze „Amz“ a jeden velkoprostorový typu „Gran comfort“, které jsou rovněž (navzdory vznosnému názvu) k vidění na většině IC v Itálii. Jídelní vůz na vlaku nebyl, zato byly všechny vozy v soupravě zvenku vyzdobeny logy IC+. Kromě zmíněných detailů je všem vozům společné poněkud kuriózní rozdělení záchodů podle pohlaví – muži na jednom představku, ženy na druhém... Táhla nás lokomotiva [E444.054].

Cesta proběhla bez problémů, jen se postupně zvolna zvyšovalo zpoždění až na konečných 20 minut. Podobně jako na ČD ale šlo o nenápadné přidávání minutek a konkrétní důvod tudíž neznám. První hodina jízdy do Tortony je fádní – Pádská nížina prostě žádné velké vzrušení neposkytuje. Pak vlak směrem na Janov překonává pásmo pobřežních hor, přičemž tak činí po předobrazu slavné Diretissimy – tedy minimum zastávek, spousta tunelů, které ale vypadají velmi staře a souběžná regionální trať vedle. Díky tomu traťová rychlost v celém úseku Milano – Genova neklesá pod 160 km/hod. Ovšem to nejlepší začíná až za Janovem – trať zde vede ve skalách těsně u moře, takže se v rychlém sledu střídají tunely a skalní galerie, kde není vidět nic než trať, skály a moře. Větší zážitek ale poskytuje jízda v opačném směru, protože tunely jsou stavěné pro každou kolej zvlášť, což při levostranném provozu znamená, že kolej do Janova je blíž k moři a tunely jsou tedy kratší. Traťová rychlost nepřevyšuje 100 km/hod, to tu ale není nejdůležitější. Za La Spezií zajímavé scenerie končí, trať vjede do celkem nudné nížiny, ovšem traťová rychlost je opět značně vyšší – obvykle mezi 130 – 160 km/h.

Vystupoval jsem až na konečné tohoto vlaku, tedy v Livornu. Díky již zmíněnému zpoždění se mi výrazně zkrátil pobyt v této stanici, která prochází rekonstrukcí, neboť jsme v reálu dojeli až v 10.45 (místo v 10.25) a navazující vlak do Říma (IC 535 TIRRENO Ventimiglia – Roma) jel už v 11.16. Dal jsem si tedy ve špinavém nádražním baru předražené kapučíno (3 EUR) a protože v širším okolí nádraží není nic než rozsáhlý palmový háj, odebral jsem se na 4. kolej, kam skoro přesně přijela dlouhá souprava zmíněného IC 535 – lokomotiva E444.015 FS (rok výroby 1970) vezl 3 kupatové vozy řady A („Amz“) a 9 kupatových „Bmz“, tedy opět italskou IC klasiku.

Zbytek cesty do Říma je opět převážně nezajímavý, výjimkou jsou jen výhledy na moře u Livorna a Civitavecchie (v podstatně větší dálce i jinde), případně siluety hor na obzoru po většinu cesty. Na druhou stranu je to ale trať rychlá – traťová rychlost téměř neklesala pod 160 km/h, jen na zhlavích některých stanic jsou pomalé jízdy. A zajímavé je, že i sem dorazila německá móda rušení nádraží – zatímco rozestupy mezi činnými stanicemi jsou někdy až 30 km, projeli jsme spoustou nádraží zrušených. A nakonec jsme s pouhými 6 minutami zpoždění přijeli na velké a chaotické nádraží Roma Termini.

Zde jsem si za 4 EUR koupil celodenní integrovanou jízdenku na metro a povrchovou dopravu, učinil několik marných pokusů sehnat plánek sítě (existuje pouze seznam linek pod názvem „Il Trovalinea“) a neprodleně začal zkoumat zajímavosti místní MHD – pouhých 5 hodin je na tak velký a nespolehlivý provoz jako je římský stejně žalostně málo!

Povrchovou dopravu v Římě provozuje společnost ATAC a při popisu svých objevů tentokrát učiním výjimku a začnu od naprosté marginálie. V Římě totiž loni otevřeli trolejbusový provoz, pro který nakoupili asi nejlepší trolejbusy v Evropě, totiž kloubové Solarisy Trolina (v tomto případě s výzbrojí Ganz). Ty jezdí na expresní lince 90 přímo od nádraží Termini, ovšem dráty jsem tam hledal dlouho a marně – trolejbus tam totiž dojede na pomocný pohon! Z celkové jízdní doby kolem 40 minut je totiž pod trolejí stěží polovina a to ještě ne v celku – na pomocný pohon se jezdí hned několik stanic za Termini, bůhví proč ještě několik stanic zhruba uprostřed (Corso Sempione) a na konečnou Labia rovněž dráty nevedou. V důsledku se tedy pořád natrolejuje, vytrolejuje, zdržuje to a celek působí dost depresivně – spíše jako provoz v posledním tažení, než perspektivní dopravní prostředek! Obzvlášť smutné je, že místní Trollina jsou ještě hezčí než jinde – na rozdíl od středoevropských kloubových Trollin tato postrádají zadní dveře, díky čemuž je tu víc míst k sezení. Klimatizace ale funguje jen pod trolejí, pročež zejména během dlouhých pauz na Termini je v tom klima na padnutí! Trollin je asi 30 a mají evidenční čísla od 8500 výše. Fotky [zde].

Vzhledem k tomu, že většinu času zabral trolejbus, na tramvaje se dnes moc nedostalo. Jezdí zde ale pouhých 6 linek a jejich význam je okrajový. Zajímavá je linka 19 od Vatikánu a rovněž linka 3 (v dlouhém souběhu s 19), které objíždějí většinu památek. Bohužel jsou tu ale tramvaje velmi pomalé, jezdí totiž převážně v souběhu s IAD a preference se nekoná. Navíc jsou i dost nespolehlivé – JŘ sice na tramvajových zastávkách občas je (u trolejbusů a autobusů nikdy), ovšem stane se, že několik spojů vynechá a pak jede konvoj několika tramvají, řidiči si totiž spíše než dodržování grafikonu hlídají bezpečnostní přestávky, v praxi pak interval může dosáhnout až 40 minut! Z těchto důvodů jsem stihl jet jen kousek linkou 19 a následně ještě pár stanic linkou 2, vždy tím nejstarším, co podnik má, tedy kloubovými třínápravovými tramvajemi Stanga ze 40. let. Nesou čísla od 7001 (já jel 7047 a 7107) a jsou skoro stejné jako milánské tramvaje Oms – jen působí ještě archaičtěji. Fotka [zde].

Kromě nich jsou tu k vidění ještě obousměrné částečně nízkopodlažní tramvaje Socimi z počátku 90. let (čísla od 9001), klimatizované 100% nízkopodlažní vozy typů Cityway Roma I z počátku tisíciletí a od nich odvozený vylepšený model Cityway Roma II – oba výroby Fiat Feroviaria. Ovšem v jakém poměru tyto typy jsou a na kterých linkách co jezdí opravdu nevím. Fotky [zde] a [zde].

Bohužel asi nosným systémem MHD jsou autobusy. Jezdí jich tu naprosto neskutečné množství a jen městských linek tu mají 365! A aby byl zmatek dokonán, najdou se i různé linky pod stejnými čísly, např. v pracovní dny jezdí linka 98 v relaci Largo Reduzzi – Via Paola, zatímco o víkendu jezdí někde úplně jinde jako okružní (výchozí zastávka Via Nazzani). Navíc veškeré informace opět začínají a končí seznamem zastávek na označníku.

V Římě samozřejmě existuje i metro, provozuje ho ale odlišná společnost Metrobus a řekl bych, že se jedná o nejhnusnější metro v Evropě! Jezdí na dvou linkách, červené A a modré B. „Červená“ je celkově ošklivější, je v podstatě celá v podzemí (kromě krátkého mostu přes Tiberu) a většina trasy je v tunelech s drsnými poloměry oblouků jako v Paříži, které jsou pro každou kolej samostatné. Stanice v centru mají nástupiště mezi kolejemi a dost daleko od sebe (jsou propojené vždy několika chodbami), na okrajích jsou klasická boční nástupiště. Stanice opět dost připomínají budapešťskou M3, jsou ale méně osvětlené, je tu více špíny a katastrofální klima. Vozový park je dost různorodý – nejstarší jsou vozy z 80. let (konsorcium pod vedením Firemy), což jsou dvoudílné neprůchozí jednotky s podélnými sedadly a bez klimatizace. Na vlaku jsou vždy 2 jednotky a mezi ně se vkládá ještě obdobný vložený vůz. Mají ev. čísla od 100 výše a tvoří asi polovinu vypravovaných vozidel. Novější jednotky řady 200 jsou jim dost podobné, jsou však průchozí. Horkou novinku pak představují pětidílné průchozí jednotky s klimatizací, výrobce jsem bohužel neidentifikoval. Zaregistroval jsem ale jen jediný exemplář s číslem 314.

Linka B je o něco hezčí, vedena je převážně v dvoukolejných tunelech, i když na jihu (od stanice Pyramide) je dost dlouhý povrchový úsek. Stanice mají striktně boční nástupiště a dost připomínají nové linky metra v Madridu. Vozový park je zřejmě jednotný – tvoří ho jednotky na pohled identické s těmi nejstaršími na lince A.

Oněch 5 hodin uběhlo rychle a já se musel před 19.30 vrátit zpátky na Termini – jel mi totiž Eurostar 9452 zpět do Milana. Bohužel měl už na příjezdu od Neapole, takže když jednotka řady ETR 500 (hlavy 444.530 a 444.531, jednotka 52) konečně přijela, nastal poněkud zmatek. Já měl za 366 Kč místenku s příplatkem (snížená cena k Eurodominu) hned do zadního hlavového vozu číslo 12, který byl i nejplnější. I z Říma jsme odjeli s pětiminutovým zpožděním a vzápětí jsme najeli na Diretissimu a nabrali konečnou rychlost 250 km/h. Fotky [zde] a [zde].

Popisovat Diretissimu je asi zbytečné, snad jen tolik, že ačkoliv se tu jezdí podstatně pomaleji než ve Francii na TGV, na rozdíl od nich je tu obrovské množství tunelů. I jednotka ETR 500 – ač to nejlepší, co FS mají – s TGV srovnání nesnese, už při oněch 250 km/h se celá třásla a vrzala, interiér byl poněkud omšelý a jediné pozitivum oproti klasickým TGV je v tom, že se tu sedí vis-á-vis, nikoliv za sebou jako v autobuse. Ani jsem nevyužil připravená sluchátka – palubní rádio nefungovalo... A navíc jsem měl dost smůlu, neboť místenky proti mě dostaly polské jeptišky, se kterými jsem byl nucen až někam k Orte bojovat o žaluzie – ony chtěly mít okno zakryté, já z pochopitelných důvodů nikoliv. Elán jim vydržel skoro hodinu, pak boj vzdaly a začaly se hlasitě modlit, což činily až do Bologne, kde vystupovaly. Za Firenze se setmělo a protože se v Eurostarech hodně svítí, byl zbytek cesty poněkud nudný. Zkoušel jsem sice přestoupit do jediného kupé na vlaku („business class“), ovšem průvodčí si briskně žádal doplatek 120 EUR, tak jsem se musel vrátit. Dal jsem si tedy za 1,50 EUR čaj a očekával Milano, kam jsme dorazili s mírným zpožděním v 0.12 (místo v 0.05). Ovšem je třeba říci, že i touto dobou je na Centrale živo, na rozdíl od časných ranních hodin...

5.den – čtvrtek 28.07.

Ráno jsem se zase rychle nasnídal a po necelých osmi hodinách už jsem zase seděl ve vlaku. Tentokrát jsem na 4. koleji nastoupil do vlaku Interregionale (IR) 2008, kterým jsem jel v celé trase až na Torino Porta Nuova. Souprava byla pro vlaky této kategorie typická – vpředu řídící vůz řady npBD, za ním běžné vozy obligátní řady nB typu MDVE („Medie Distanze con Vestíboli d'Estremita“) – fotky [zde] a [zde], kterých bylo celkem 12 (z toho jeden 1. třídy řady nA). Jedná se o nejobvyklejší typ vozů pro tuto kategorii (dále v textu uvádím jako IR verze nB), mají vstupy na koncích, stahovací okna, ačkoliv jsou teoreticky vybavené klimatizací, a pro italské regionální vlaky charakteristická polystyrénová sedadla. Na konci pak byla lokomotiva řady E632.003 FS.

Cesta do Torina je velmi nudná, protože celá vede totálně rovnou Pádskou nížinou, kopce na obzoru se objevují až těsně před Torinem, za stanicí Chivasso. Zato je to trať velmi rychlá, rychlost až na pár výjimek na zhlavích neklesá pod 150 km/h (místy až 200), pochopitelně je to trať dvoukolejná a elektrizovaná. I přes – na naše skromné poměry – značnou rychlost je před dokončením paralelně stavěná vysokorychlostní přeložka – jedná se asi o 50 km dlouhý úsek mezi stanicemi Torino Stora a Bianzé a působí velkolepě, protože je vedená převážně po estakádě. K věci opět patří spousta zrušených nádraží. A na závěr mě dost překvapila miniaturnost nádraží Torino Porta Sussa – na to, že tu staví i TGV, jsou 3 koleje opravdu málo! Pak následoval ještě dlouhý systém tunelů a pak už jsme v 10.20 (zpoždění 10 minut) zastavili na hlavovém nádraží Torino Porta Nuova. V informacích jsem dostal zdarma plánek sítě, v trafice koupil celodenní jízdenku za 3 EUR a vydal se na krátkou prohlídku MHD – měl jsem na to opět pouhé 4 hodiny.

Musím přiznat, že první dojem příznivý nebyl, protože před nádražím je spousta evidentně zrušených tramvajových kolejí a složitých křižovatek, to vše už bez troleje. Pak jsem názor změnil – je sice pravda, že zejména v centru jsou zrušené tratě v téměř každé ulici, ale tramvaje si dosud udržují svůj dopravní význam a dokonce se i nové tratě staví, konkrétně prodloužení linky 4 od dočasné konečné Cascinette. Navíc jsem si pro návštěvu nevybral vhodnou dobu, protože se ve městě staví první linka metra, která má být hotová do ZOH 2006 – jak je na jihu zvykem, vše se dělá až na poslední chvíli. Následně jsem ale zjistil, že zdejší tramvaje co do čistoty, stavu svršku, cestovní rychlosti (převážně jsou segregované od IAD a kde ne, funguje preference) a informačního systému (jako v jediném italském městě tu funguje vnitřní informační systém a zastávkové JŘ jsou samozřejmostí) patří k tomu nejlepšímu v Itálii a spíše odpovídají standardu nedaleké Francie.

Tramvaje jezdí na linkách 3, 4, 10, 15, 16 a 18 a najdeme zde celkem 4 typy vozů. Nejstarší jsou opět jednosměrné [článkové tramvaje] archaického vzezření, ovšem oproti Milánu (o Římu nemluvě) je na nich tolik inovací (např. polospouštěcí okna), že si stáří netroufám odhadovat. Mají číselnou řadu 2800 a jako jediné tramvaje v Torině dosud jezdí v donedávna celostátně unifikovaném oranžovém nátěru. Všechny ostatní tramvaje mají modro – šedý firemní nátěr – na rozdíl od Milána a Říma, kde oranžová dominuje. K vidění byly zejména na lince 16, výjimečně i jinde – vůbec ne na linkách 3 a 4 (úvraťová konečná).

Dalším typem jsou dvoučlánkové tramvaje Fiat Ferroviaria [řady 7000] z 80. let (já jel vozem 7007 z roku 1985), které byly zjevně zamýšleny pro rychlodrážní provoz – jsou obousměrné a mají dveře v úrovni podlahy, přičemž na normální zastávce se při otevírání dveří sklápí schůdky – podobně jako u hannoverských vozů v Budapešti. Těžko říct, jestli tehdy zamýšleli stavět vysoká nástupiště, každopádně dnes se sklápí schod vždy – jezdí to výhradně na lince 3 (uvnitř mají napevno vylepený plánek této linky a ani jsem to jinde neviděl), kde jsou všechny zastávky normální.

Podstatně rozšířenější jsou částečně nízkopodlažní [tramvaje Socimi] z počátku 90. let, které jsou téměř shodné s těmi římskými, tady jsou ale jednosměrné a převažují v nich příčná sedadla (v Římě podélná). Jsou označené řadou 5000 a k vidění jsou na všech linkách kromě 3 a 4.

Třešničkou na dortu jsou potom 100% nízkopodlažní tramvaje [typu Cityway] od firmy Alstom, kterých bylo v posledních letech dodáno tolik, že bezvýhradně pokryjí provoz linky 4. Jsou označeny řadou 6000 a já jel např. vozem 6045.

I zde jezdí samozřejmě spousta autobusů – převažují nové standardní i kloubové vozy domácích značek (Breda, Autodromo, Iveco, Irisbus...), k vidění je ale i dost starých z počátku 90. let, klasicky s karoseriemi Socimi. Zajímavé ale je, že zde téměř všechny standardní autobusy domácí výroby (včetně nejnovějších) mají tradičně zdvojené střední dveře – a to i když Torino je asi jediné město v Itálii, kde je výslovně povolen nástup i výstup všemi dveřmi. Nadstandard představují kloubové vozy Van Hool, ale není jich moc.

Návštěva byla opravdu příliš krátká a měl jsem co dělat, abych ve 14.25 seděl ve vlaku R 9849 do Aosty – tento směr mě totiž už dlouho lákal kvůli Mont Blancu a existencí francouzské menšiny v Itálii. Vlak byl tentokrát složen ze 4 vozů [řady nB] regionálního provedení, tedy [typu MDVC] („Medie Distanze con Vestíboli paracentrali“), které se od IR verze liší pouze uspořádáním dveří – jak název napovídá, jsou umístěné jako v našich Bmee. K nim byl zařazen i odpovídající řídící vůz řady npBD vzadu a poprvé za svůj pobyt jsem jel za dieselovou lokomotivou – konkrétně archaicky vyhlížejícím strojem [D445.1143], který ale ve skutečnosti pochází až z 80. let!

Vlak jel prvních 30 km do Chivassa zpět po trati do Milána, zde je úvrať (což při hojném použití řídících vozů není problém) a následuje neelektrifikovaná jednokolejka. Ovšem elektrizace je před dokončením až do Ivrei. Pádská nížina končí hned 15 km za Chivassem v Calusu, dále jsou vidět vysoké hory na obzoru a za Ivreou vlak vjede do širokého údolí, které se až do Aosty zvolna zužuje a okolní hory jsou stále vyšší. Traťová rychlost je adekvátní vedlejší trati – pohybovala se kolem 100 km/h a i zde je dost zrušených dopraven, obvykle je v nich ale zachována možnost křižování.

Do Aosty jsme dorazili s obligátními devíti minutami zpoždění v 16.40 a protože návazný vlak do Pré Saint Didier měl jet až v 17.11, šel jsem se podívat, jestli náhodou ve stejném směru nejede autobus – autobusové nádraží je v Aostě na stejné ulici jako vlakové. Autobus místní dominantní společnosti SAVDA jel hned v 16.45, takže jsem měl co dělat, abych si v biglietarii koupil jízdenku za 2,90 EUR (na významných stanicích řidič jízdenky neprodává nikde v Itálii ani ve Francii). Navíc jsem měl i štěstí na vozidlo – jel jsem dálkovým Ivecem, zatímco ostatní spoje SAVDA zajišťovaly v Itálii všeobecně oblíbené Karosy Axer. Jednalo se o linku Aosta – Courmayeur, což je letovisko přímo pod Mont Blancem, která jezdí velmi často – minimálně jednou za hodinu. Trasa vedla po státní silnici 26, vedoucí ve svahu stále se zužujícího údolí, souběžně se železniční tratí. Dost často jsme ale sjížděli do center vesnic, které obvykle bývají dost vysoko nad silnicí a jejich uličky jsou tak úzké, že autobus měl co dělat, aby se jimi protáhl. To bohužel nebyl případ Pré Saint Didier, kde byla zastávka jen na hlavní silnici a proto jsem ji přejel na opačnou stranu údolí do místní části Palleusieux. Naštěstí vzápětí jel autobus zpátky, stálo mě to 0,90 EUR a tentokrát mě Axer neminul.

V Pré jsem byl v 17.40 a protože vlak jel zpět do Aosty až v 18.34, trochu jsem si toto zajímavé sídlo prohlédl. Podobně jako v celém Valle d´Aosta tu totiž sídla a ulice mají francouzské názvy, všechny veřejné nápisy jsou pouze v Italštině, lidé mluví všelijak, obvykle však neidentifikovatelně a jsou tu rozšířená hnusná (zřejmě) rétormánská jména, např. mě na jednom parte zaujalo, že umřela jakási Teresch de Auschrsch (zřejmě čteno Aušchrš), tak bych se věru jmenovat nechtěl...

Po Alleé de la garé jsem se ale brzo dostal na nádraží, které je rovněž zajímavé. Poprvé v Itálii jsem totiž viděl nádraží bez typizovaného modrého nápisu (ať už starší nebo novější verze), tady je název vyvedený plastickými písmeny do dřeva, podobně jako ve všech dopravnách až po Aostu. Nádraží je vůbec dost neitalské, je totiž převážně ze dřeva a stavebně připomíná (podobně jako celý kraj) švýcarskou Romandii, která je ostatně hned za kopcem. Krátce po mém příchodu přijel z Aosty motorový vůz [řady Aln 663.1009], kterým jsem měl původně přijet. Zvenku sice opět působil značně archaicky, skýtal ale stejný komfort jako vlaky IR – včetně stejného typu polystyrénových sedadel.

Zpět do Aosty jsme odjeli včas v 18.34 jako vlak R 4272. Trať je opravdu hezká, vede po stráni nad hlubokým údolím, střídavě po obou stranách s vysokými mosty. Zvyklostmi je to ovšem trať neitalská, všechny výpravní budovy jsou ze dřeva, miniaturní nástupiště našeho typu jsou taky v Itálii nevídaná věc a celkově to opět připomíná Švýcarsko. Jinak to tu ale za návštěvu rozhodně stojí!

V 19.22 jsme byli v Aostě, kde jsem jen přestoupil na sousední hraně do vlaku R 9856 (odjezd 19.37) zpět do Torina. Souprava byla téměř stejná jako cestou tam, vezla nás tentokrát D445.1130 FS z roku 1987 a kromě obvyklých 4 vozů řady nB regionálního provedení a řídícího vozu řady npBD stejného typu byl totiž hned za lokomotivou řazen velmi zajímavý vůz. Byl to totiž rekonstruovaný kupatový vůz typu UIC-X z 80. let, jaké dosud hodně jezdí na nočních „trenech esspresech“, zde však byly vybourány příčky a vznikl velkoprostorový oddíl s krajně neobvyklým uspořádáním sedadel 3+3 vis á vis. Sedadla jsou ale pohodlná (podobná jako v rekonstruovaných EC vozech HŽ) a i pojezd mají tyto vozy o poznání kvalitnější než ostatní vozy řady nB, kterou jsou tyto rekonstrukce rovněž označeny. Fotka je [zde].

Zpáteční cesta proběhla hladce, protože jsme ale z Aosty vyjeli se zpožděním 5 minut (čekali jsme na křižování), se stejným zpožděním jsme dorazili i do Chivassa, kam jsme přijeli ve 21.03. Tentokrát jsem vystupoval už zde, protože zde byla možnost přestupu na IR 2029 zpět do Milána. Pobyt v této stanici ale nebyl moc příjemný, protože nástupiště, kam měl můj vlak přijet, je u hlavních traťových kolejí, a proto kolem mě za tu chvíli projela plnou rychlostí souprava od ICN (nevím co to bylo, v Orariu žádný takový vlak uveden nebyl), vzápětí TGV Artesia z Paříže do Milána a nakonec Talgo TrenHotel do Barcelony. Traťová rychlost v této stanici činí 180 km/h a nástupiště bylo klasické ostrovní a nepříliš široké, takže se nejednalo o zrovna příjemný zážitek...

Byl jsem proto rád, když můj vlak s obligátním zpožděním 5 minut (vzniklým pravděpodobně kvůli tomu o cca hodinu zpožděnému TGV ve stejném směru) ve 21.20 konečně přijel. Byla to tradiční souprava 10x nB+nA+npBD, vše v IR provedení. Táhla nás lokomotiva E632.065 FS. Cesta do Milána uběhla opět bez příhod a byla dost nudná, protože se setmělo. Ovšem je třeba říci, že jízdní vlastnosti těchto vozů při jejich konstrukční rychlosti 160 km/h jsou dost otřesné – třáslo se to hůř než Bt ČD na koridoru... Taky jsme cestou nabrali další 3 minuty zpoždění a ve 22.50 (+8) jsme zastavili v Milaně na Centrale. Neprodleně jsem se odebral do hotelu a po nezbytné hygieně jsem si šel lehnout, protože další vlak mi jel už v 6 ráno, abych naplno využil poslední den Eurodomina.

6.den – pátek 29.07.

Ráno se mi vstávalo těžko, ovšem vlaky nečekají a proto jsem musel v 6.00 sedět v IR 2004 opět do Torina. Dnes totiž byla na programu návštěva francouzské Riviéry a projížďka horských tratí na italsko – francouzské hranici. A hned ráno mě na nádraží potěšilo oznámení, že stávka se odkládá až na příští týden, takže se není třeba nervovat. Vlak byl zase skoro stejný jako včera, tedy 9x nB+nA v IR verzi a vepředu řídící vůz řady npBD, tentokrát ale v regionální variantě, táhla nás lokomotiva [E652.004], ovšem tentokrát dost netypicky zapřažená před řídícím vozem. Vyjeli jsme v 6.05 s obligátním pětiminutovým zpožděním a bez jakýchkoliv zážitků jsme dojeli v 8.05 do Torina Porta Nuova, opět s těmi pěti minutami.

Cestou jsem dostal chuť svézt se večer zpátky do Milána TGV (to nejlepší nakonec...), proto jsem si neprodleně obstaral místenku na 21.18 z Torina Porta Sussy. Stála pouhá 3 Eura, ve vnitrostátní dopravě totiž FS na tyto vlaky příplatek nepožadují (uplatňuje se obvyklý IC tarif), jen povinnou místenku. A pak už mi nic nebránilo nastoupit do novotou vonící dvoudílné nízkopodlažní jednotky „minuetto“ Aln 501.030 FS, výroba Alstom 2005, která jela na vlaku R 22945 do Tagii Army peáží přes Francii. Jednotka je to krásná a elegantní, ovšem na tomto spoji kapacitně nestačila, takže to bylo dost nepříjemné cestování – lidi stáli jako v metru! Fotky [zde] a [zde].

Vyjeli jsme přesně na čas v 8.35 a cesta byla zpočátku fádní – až do Cunea, skoro 80 km od Torina, totiž je zase ta dokonale rovná Pádská nížina. Prvních 13 km do Trofallera jsme jeli po hlavní trati do Janova (dvoukolejná, elektrizovaná), v této stanici jsme odbočili na poněkud méně významnou (leč stále dvoukolejnou a elektrizovanou) trať do Savony, po které jsme jeli dalších 50 km do Fossana. Za zmínku ale stojí, že v tomto úseku leží i u nás známé Savigliano, kde je zajímavé pozorovat expediční koleje bývalého Fiatu Ferroviaria. Tentokrát tu ale kromě spousty nových „minuett“ stálo jen sešlé motorové „pendolíno“ a další ve slovinských barvách, cirkusácký český nátěr k vidění nebyl. Teprve za Fossanem jsme konečně odbočili na jednokolejku, i když stále jsme jeli pod dráty. Rychlost se tu snížila z předchozích obligátních 160 km/h na typicky lokálkových 100 km/h. Těsně před Cuneem trať konečně vjede do hor, za touto stanicí stále stoupá, bohužel po italském způsobu s velkým množstvím tunelů. Ovšem mezi tunely ráz krajiny ze všeho nejvíc připomíná Pyreneje, ačkoliv se jedná přirozeně o Alpy, konkrétně Alpes Maritimes. Elektrický provoz je až do pohraniční stanice Limone, v nezávislé trakci tak jezdí pouze peážní vlaky.

Podobně jako na Simplonu, i tady je na hranici dlouhý tunel a za ním je krajina ještě hezčí než v Itálii – hory jsou vyšší a divočejší, jsou tu hluboká údolí a celkově to tu působí liduprázdným dojmem. K dojmu pustiny přispívá i fakt, že toto spojení zřejmě leží na okraji zájmů jak FS tak SNCF a všechny nádraží a zastávky jsou dost sešlé, viditelně se tu na nic od obnovy tratě v 70. letech nesáhlo. Trasování je úchvatné, je tu dokonce i vratná smyčka, požitek kazí opět jedině množství tunelů, je v nich vedena možná polovina délky tratě. Zajímavé také bylo hlášení – tato jednotka byla první vlak za mého italského pobytu, kde se zastávky hlásily, ovšem i ve Francii italsky a v italské verzi (např. v Tende se ohlásilo „prossima fermata Tenda“...).

V 11.40 (necelých 5 minut zpoždění) jsem vystoupil v Breil sur Roya a protože jsem měl hodinu čas, vydal jsem se do města hledat obchod s potravinami. Nádraží bylo totiž dost pusté (když pominu 2 volně běhající velké černé psy, kteří málem odjeli do Ventimiglie) a navíc už bylo třeba doplnit zásoby pití. Město je sice krásné, romanticky položené v úzkém údolí říčky Roya, a většina uliček v centru je tak úzkých, že se tam nemá šanci vejít ani auto, ovšem místní obyvatelé zřejmě nic nenakupují – podařilo se mi akorát v pekařství (jinak jsou tu jen bary) sehnat dvoulitrovou láhev džusu za 2,80 EUR a vrátil jsem se na nádraží, kde jsem si ještě v místním baru dal kávu za 1 EUR, protože do příjezdu mého vlaku bylo ještě dost času.

Věděl jsem sice co přijede, protože ve výchozí stanice tohoto vlaku Tende už jsem ho viděl, ovšem i tak jsem byl dvoudílnou nízkopodlažní jednotkou řady X 76543 z roku 2004 (Bombardier) naprosto uchvácen. Taková elegance, pohodlí a totální dotaženost i těch nejmenších detailů totiž v regionální dopravě není příliš obvyklá a podobně jako ve vysokorychlostní dopravě i  v dopravě regionální nabízejí SNCF to nejlepší, co lze na evropských kolejích potkat! Jen na ukázku zmíním takový detail, jakým jsou zásuvky pod každým oknem – to u nás není zvykem ani v EC! Elegantní hlášení zastávek příjemným ženským hlasem rovněž k SNCF patří. Fotky [zde] a [zde].

Trať do Nice byla snad ještě hezčí než předtím, je tu totiž méně tunelů (Francouzi si na ně moc nepotrpí) a divoká horská krajina je přitom stejná. Jako bonus se nabízejí pohledy na hluboko dole ležící trať do Ventimiglie (hned za Breil) a během další cesty úplně stejné i na vlastní trať, i když vratná smyčka tu není. Ovšem zanedbanost tratě je tu ještě výraznější – rychlost nepřevyšuje 50 km/h a zastávky jsou dost zpustlé, taky se tu moc nejezdí, do Breil dojede jen 7 vlaků denně v každém směrech, zbytek končí kousek za Nice v Drap – Cantaron. Za zmínku stojí, že posledních 5 km je elektrizovaných kvůli vlečce, podél tohoto úseku už jsem totiž předloni jel autobusem NAD z Ventimiglie a měl jsem za to, že dráty vedou až do Breil...

Přesně na čas ve 13.55 jsme zastavili na poměrně velkém a palmami zarostlém nádraží Nice-Ville a já se jal nejprve shánět knížečku regionálních jízdních řádů, které jsou nabízeny na všech větších nádražích SNCF zdarma. Nice je ale výjimkou, strávil jsem tu 20 minut zbytečně sháněním a nic jsem nedostal, podobně jako loni a předloni – zřejmě je v tomto ohledu Nice celofrancouzská anomálie...

Proto jsem toho nechal a nastoupil do autobusu linky 23 na letiště, linku jsem si vybral proto, že téměř celá vede podél moře a dvouhodinový pobyt v Nice mi nedovoloval projet si více. Jízdenky za 1,30 EUR se prodávají u řidiče a nastupuje se tedy výhradně předními dveřmi. Měl jsem štěstí na autobus Heulieuz z konce 90. let, převažují tu totiž hlavně i u nás známé Renault Agora (ale bez ohledu na stáří mají původní vzhled čela) a jsou tu k vidění i vizuálně identické Renaulty, které mají ale schod i u předních a středních dveří. Jako raritu jsem na lince 9 viděl starý kloubový Renault PR100, který vypadá zvenku identicky s polskými autobusy (jugoslávské výroby) Ikarus-Zemun. Jinak sice MHD v Nice patří spíše k tomu horšímu, co země galského kohouta nabízí, ale i tak to italský standard vysoce převyšuje – většina linek vede po segregovaných pruzích, údržba je solidní (téměř jako v Prešově) a zastávkové JŘ samozřejmostí, podobně jako linková schémata ve vozech. Nevýhodou je hlavně nástup předními dveřmi a s tím spojené zdržení – je to sice jev ve Francii typický, ale obvykle funguje předprodej jízdenek, takže odbavení je rychlejší, na rozdíl od Nice, kde většina cestujících s řidičem obchoduje.

Linka 23 byla opravdu hezká, takže jsem s ní dojel až na konečnou (Aéroport, Terminal 1) a zpátky (za další jízdenku), na nádraží jsem byl kolem 15.50. Měl jsem tedy co dělat, abych stihl vlak do Ventimiglie přes Monaco – Monte Carlo v 16.01. Odbavení v této stanici je totiž dost dlouhé, neboť u vstupu do podchodu tu jsou turnikety a kdo má mezinárodní jízdenku, musí projít kordonem zaměstnanců SNCF, jinak se na nástupiště nedostane. Na vlak jsem tentokrát moc štěstí neměl, protože ačkoliv v této relaci dnes jezdí spíše nové patrové jednotky Bombardier (se stejně úchvatným interiérem jako ten předešlý TER), mě jela stará klasika – 2 spřažené archaicky vyhlížející jednotky Bx/Bz/ABD (fotky [zde] a [zde]) s lokomotivou 525 617 SNCF na konci. Zdání ale klame – ačkoliv bych těmto jednotkám tipoval tak 40 let, dle výrobního štítku byly vyrobeny až roku 1983 resp. 1985! Sedí se v tom ale celkem pohodlně a zastávky se hlásí i tady...

Cesta byla opět nádherná – převážná část trati vede v těsné blízkosti moře (i zastávky jsou obvykle „nad mořem“ – „sur mer“- např. Beaulieu sur mer) a je tu jen minimum tunelů, bohužel kromě oblasti Monaka, kde byl bohužel nedávno postaven nový dlouhý tunel – a to včetně podzemní stanice Monaco – Monte Carlo. Musím přiznat, že i když už jsem tu jel několikrát, pořád mě tato trať dokáže uchvátit. Ale mrzí mě, že nevím, kde je styk trakčních soustav, 1,5 kV SNCF a 3 kV FS, obě stejnosměrné. Francouzské sloupy totiž končí až těsně před stanicí Ventimiglia a lokomotivy SNCF volně jezdí po stanici, takže jsou buď dvousystémové, nebo je napájení přepínatelné.

Do Ventimiglie jsme přijeli těsně před 17. hodinou (asi 2 minuty zpoždění) a tak jsem měl stěží čas si koupit před nádražím v gelaterii zmrzlinu a vrátit se na 6. nástupiště, odkud v 17.11 odjížděl vlak IR 22946 z Imperie zpátky do Torina. Sice opět přijel (a následně i odjel) s obvyklým zpožděním 5 minut, ale člověk nikdy neví. Vlak mě ale příjemně překvapil – čekal jsem plnou jednotku „minuetto“ a místo toho přijela relativně dlouhá klasická souprava. Vpředu byla motorová lokomotiva řady D445.1056 FS, za ní 3 vozy nB regionálního provedení a stejná verze řídícího vozu npBD. I tak byl vlak plný, což je škoda, protože jinak je to trať opět pěkná, ovšem spolucestující mi znemožnili otevřít okno. Za vše hovoří už fakt, že z přímořské Ventimiglie musí vlak za 20 minut dojet do Breil sur Roya, které je téměř 400 m.n.m.! Opět je tu spousta tunelů a hranice mezi Francií a Itálií není poznat – ostatně když se trať stavěla, byla tu Itálie všude. Z Breil sur Roya to už šlo stejnou cestou zpátky – do Cunea by to sice bylo zajímavé ještě několikrát, zato hodina a půl v nížině byla skoro k nepřečkání. Jen jsem zaregistroval změny v Saviglianu, některá „minuetta“ odjela a místo toho vyjel do stanice ETR 500 FS a naše „pendolíno“ řady 680 – ovšem jeho křiklavý nátěr budí pozornost i v Itálii (překonat v „cirkusoidnosti“ Italy, to už je co říct!). V Torině jsme ale aspoň byli včas, přesně ve 20.35.

Zde jsem jen rychle přestoupil na IR 2029 do Milána, kterým jsem jel už včera, ale s Chivassa. Souprava byla úplně stejná, ale tentokrát jsem tím nejel daleko, pouze na Torino Porta Sussa, odkud mělo jet ve 21.18 vytoužené TGV na vlaku EC 9249 CARAVAGGIO stejným směrem. Ovšem byl jsem za svůj mamon dost vytrestán, vlak měl totiž z mě neznámých důvodů 70 minut zpoždění! Zpočátku sice hlásili jen 40 minut, ale podobně jako na ČD byla realita odlišná – z porta Sussy jsme odjeli ve 22.30... Předtím sice jel do Milána další IR, ovšem TGV je TGV, u nás se tím člověk nesveze a to sprosté „pendolíno“ je skutečně jen hodně chabá náhražka. Fotky [zde], [zde] a [zde].

Cesta sice nebyla příliš plynulá, kromě jiného nám v cestě vadil i již zmíněný IR, navíc venku byla tma, ale v tomto případě to moc nevadilo. Za 1,60 EUR jsem si dal v baru čaj a pak se kochal dokonalou francouzskou elegancí v interiéru. Je sice vidět, že tato jednotka něco pamatuje, ovšem před nasazením na trasu Paříž – Milano musela projít modernizací (spojenou s doplnění italského napájecího systému). Ovšem stejně se jedná o eleganci nadčasovou, jak už to tak Francouzi umí, jediná vada klasických TGV je v situování většiny sedadel za sebou – okenní sloupky jsou totiž dost silné, proto je na některých místech odepřen výhled z okna. Fantastický byl i pojezd – sice jsme jeli jen 160 – 180 km/h jako včera, na rozdíl od včerejšího IR to jelo naprosto hladce, že se ani čaj nevyléval. Prostě bylo znát, že toto vozidlo drží světový rychlostní rekord – když to zvládne jet 515 km/h, tak nějakých 160 je skoro urážka... Nedostižná ale byla italská vlaková četa – uvozovat zpoždění 70 minut slovem „solo“ (pouze) je skutečně dost drsné!

Nakonec jsme ale před Milánem 10 minut stáhli a místo 22.47 jsme na Centrale byli ve 23.49, i když musím přiznat, že se mi moc vystupovat nechtělo! A pak už se nedalo dělat nic jiného, než rychlým krokem jít do hotelu a následně do postele...

7.den – sobota 30.07.

Dnešní den byl více méně odpočinkový a byl zasvěcen opět MHD Milano, resp. tomu, co jsem v úterý nestihl. Opět jsem si jako základ obstaral městskou celodenní jízdenku za 3 EUR, protože jsem si však chtěl projet alespoň jednu meziměstskou tramvaj, (konkrétně do Desia), koupil jsem si i 2 jízdenky na 2 vnější zóny á 2 EUR.

Jako první jsem ovšem zaregistroval diference mezi nasazováním vozidel MHD v pracovní dny a v sobotu. Na „červené“ lince M1 jezdily pouze jednotlivé třívozové jednotky, otázkou ale je, zda to souviselo s víkendem, nebo spíše s rekonstrukcí části nástupiště ve stanici Duomo – obě jednotky by se tam totiž nevešly. U tramvají bylo nejvýraznější objevení zkrácené verze nízkopodlažní tramvaje Ansaldobreda (novější) na lince 9, která je označená čísly od 7501 výše. V pracovní dny jsem totiž tyto tramvaje v ulicích nespatřil. Naproti „dlouhé“ tramvaje Sirio plně obsadily linku 4, na lince 14 jezdily výhradně tříčlánkové tramvaje ze 70. let a na lince 5 dominovaly na místo článkových tramvají Oms staré vozy Witt z 20. let. Na ostatních linkách se jednalo spíše o změnu poměru jednotlivých nasazovaných typů, takže změny nebyly tak výrazné, ovšem musím přiznat, že celkový rozsah změn výpravy mě dost překvapil. Další významnou změnu jsem pozoroval u trolejbusů – linky 92 a 93 totiž opanovaly autobusy (asi to cestující kvitovali – místo 20 let starých Socimi klimatizované Bredy...) a trolejbusy – výhradně kloubové – zůstaly pouze na okružních linkách 90 a 91. Nevím ale, zda to souviselo se sobotou, nebo spíše se začátkem prázdnin, které jsou letos v Itálii od 30.07. do 28.08. (platí JŘ označené jako „estivo ridotto“).

Ovšem to hlavní dnes byly 2 dopravní zajímavosti, obě dost vzdálené od centra a obě provozované společností ATM. První z nich bylo nekonvenční přibližovadlo, vedoucí ze stanice metra M2 Cascina Gobba k blízké nemocnici San Raffaele. Jedná se vlastně o pozemní lanovku, ale místo po kolejích to jezdí na pneumatikách a provoz je zcela automatický. Obě stanice jsou dimenzovány na 3 vozy, já zažil ale pouze dvouvozové soupravy – přebytečný vůz stál odstaven na kusé koleji za stanicí Cascina Gobba. Vozy jsou ale miniaturní – mají pouze 12 míst k sezení podélně a jeden široký vstup na obou stranách, i když nástupiště jsou obě na jedné straně. Intervaly nejsou na místě publikované, pohybují se ale v rozpětí 7 (špičky) – 15 minut (večer), spíše se ale jezdí po jižním způsobu – když se sejde dostatek cestujících... Poněkud mě ale překvapil tarif, neplatí tu totiž absolutně žádné jízdenky ATM (ani dlouhodobé) a jediný uznávaný doklad jsou speciální zpáteční jízdenky za 0,85 EUR. Přepravní kontrola je jednoduchá – u vstupu na nástupiště jsou turnikety a kdo nemá již zmíněné jízdenky, dál se nedostane.

Podstatně větší zajímavostí jsou ale předměstské tramvaje. Jezdí 2 linky (178 a 179), protože však nejsou propojené a linka 179 nenavazuje na žádnou kapacitní MHD z centra (jen na nějaké linky autobusů), vybral jsem si k projížďce linku 178 do Desia, která je i podstatně delší.

Trať začíná na konečné městských tramvají 4 a 5 Niguarda, Parco Nord, která je viditelně zcela nová. Ovšem začátek je velmi zajímavý, ačkoliv koleje koncové výhybny meziměstské linky jsou přímé pokračování městské tratě (včetně příslušných výhybek), jsou přerušeny oboustrannými zarážedly... A samotná výhybna je rovněž zajímavá, není tu totiž žádný označník, o JŘ ani nemluvě, takže jsem zde prožil dost strachu, jestli to vůbec jezdí – interval je totiž dost podivný a dlouhý. Rozestupy mezi spoji se sice obvykle pohybují v intervalu 20 – 20 – 70 minut, jsou však výkyvy na všechny strany. Trať je jednokolejná a je na ní asi 5 výhyben, ovšem vzhledem k podivným intervalům se zdaleka všechny nepoužívají. Trasování je poměrně zajímavé, zatímco v sídlech (která tu jsou hodně blízko sebe) se koleje drží těsně vedle hlavní silnice na sever, v extravilánu se jede po vlastním tělese jako železnice. A nejzajímavější je to v koncovém Desiu, kde v centru trať vede v souběhu s IAD v pravém jízdním pruhu (směr z Milána), ovšem obousměrně, takže je zajímavé pozorovat, jak reagují řidiči aut na tramvaj v protisměru (za mocného houkání). Konečná je na severním okraji Desia u miniaturní vozovny, kde se čas zastavil za Mussoliniho – starobylá budova, uvnitř odstavené vozy secesního vzhledu, masivní výhybkové konstrukce koncové výhybny apod. Svršek je ale na rozdíl od městských tramvají v neutěšeném stavu, rychlost málokdy překračuje 20 km/h a mocně se to kolébá. Místy jsem měl pocit havarijního stavu i podle českých měřítek (zlatá Bratislava...). I vozový park připomíná muzeum (jak je tu zvykem). Jezdí tu totiž výhradně třívozové soupravy obousměrných vozů s dveřmi uprostřed, které svým vzhledem připomínají tramvaje Oms z 50. let na městské síti, nejsou však kloubové. Skutečné stáří se však odhaduje velmi těžko, výrobní štítky na vozech pochopitelně nejsou. Soupravy jsou navíc dvou mírně odlišných sérií – jedna má číselnou řadu 500 a druhá 800, odlišují se však pouze v detailech, jako je rozmístění oken, tvar okenních sloupků apod. K muzeálnímu charakteru navíc přispívá dvoučlenná obsluha – průvodčí je v tramvajích dnes už dost neobvyklý jev! A navíc se moc nepředře – za obě cesty konal svou povinnost pouze jednou, a to když do vloženého vozu (kde jsem byl do té doby pouze já) přistoupila skupina asi dvaceti Arabů. Kontrola pochopitelně dopadla „úspěšně“, ovšem co si konkrétně říkali nevím, komunikovali totiž spolu výhradně Arabsky... Fotka [zde].

Po takovýchto zážitcích už zbývalo si jen zabalit věci a připravit se na zítřejší odlet. Přes všechny negativní zkušenosti musím přiznat, že se mi z Itálie moc nechtělo – ačkoliv zdejší veřejná doprava (a zejména MHD) příliš nevypadá na to, že Itálie je už 50 let v EU, místní standard je dokonce v mnoha ohledech podstatně nižší než ten náš (ale ceny ne...), má zdejší jižní esprit něco do sebe.

8.den – neděle 31.07.

Dnes nastal konec tohoto týdenního pobytu v Itálii. Po poslední vydatné snídani v hotelu následoval obligátní přesun na nádraží, tentokrát ale na 14. koleji čekal pouze R 10881 do Bergama s odjezdem v 8.25. S povděkem jsem kvitoval, že se jednalo o soupravu, kterou jsem ještě nejel – o 9 patrových vozů ze 70. let [typu ADP] („A due piani“) po mírné rekonstrukci v nedávné minulosti (pevná okna, nový typ plastových sedadel apod.), opět řady nB spolu s příslušným řídícím vozem vpředu – hlavová lokomotiva [E464.013] byla jako obvykle u regionálních vlaků vzadu – směrem k Milanu. Vyjeli jsme kupodivu včas, trasa byla stejná jako před týdnem – do Cassano d´Adda po hlavní dvoukolejce do Verony, dále po vedlejší (ale dvoukolejné) trati do Bergama. I tam jsme dorazili včas, tedy v 9.24, zřejmě proto, že v neděli je poněkud volnější provoz, proto ani FS nedělá dodržování JŘ zásadnější problémy.

Protože na letišti jsme měli být až kolem 13.30, hodlal jsem zbývající čas využít k detailnější prohlídce Bergama – zvláště obě lanovky mě velmi přitahovaly. Nejdřív ovšem bylo nutné koupit jízdenky na MHD, což se ukázalo býti problematické – nablízku byl jen automat, všechny stánky měly zavřeny. Z toho důvodu dalo velkou práci získat za 20 EUR nějaké mince, jak je v podobných případech i u nás obvyklé, ve všech obchodech kolem byl drobných nedostatek. Nakonec se mi podařilo získat alespoň 2,50 EUR na celodenní jízdenku v 1. pásmu, s tím, že potřebnou jízdenku na letiště pro zbývající 2 zóny (1,20 EUR) koupím později. Takže jsem konečně krátce po 10. mohl jet autobusem do města.

Vzhledem k tomu, že novější lanovka San Vigilio se nachází v těsné blízkosti konečné linky 1 Cole Aperto, začal jsem nejdříve zde. Tato lanovka pochází z roku 1912, čemuž stavebně odpovídá i budova horní stanice, ovšem v letech 1987 – 1991 prošla generální rekonstrukcí. Z té doby pochází jak jediný kyvadlový vůz od firmy Ceretti Tanfani, tak zřejmě i dolní stanice – pokud je to původní budova, byla přestavěna k nepoznání. Délka je 630 metrů, spodní stanice se nachází 369 m n.m., horní 469 m n.m., maximální stoupání činí 22%, je ale značně proměnlivé – zatímco na počátku trať stoupá prudce, pod horní stanicí sklon připomíná spíše běžnou ozubnicovou železnici. Jezdí se od 9. do 23. hod (v pátek a sobotu déle) a obvykle jezdí 4 spoje za hodinu, ovšem takt to v žádném případě není. Zajímavostí je počítadlo u vstupu na nástupiště, spojené s turnikety, které indikuje počet volných míst a pokud číslo dosáhne 55, turniket se zablokuje. Toto zařízení je ale pouze dole – nahoře se vše dělá manuálně. A výhledy na staré město pod sebou jsou cestou (a zvláště u horní stanice) opravdu excelentní!

Následně jsem se rychlou procházkou skrz davy turistů přesunul přes staré město k druhé lanovce, kterou jsem jel už před týdnem – Cittá Alta funicular. Tato lanovka je z roku 1880, o čemž svědčí horní stanice v téměř původním stavu, jedná se o klasický vznosný pseudostyl té doby. Oproti tomu spodní stanice pochází z roku 1954, jak hlásá nápis na ní, zatímco vozy byly pořízeny až při poslední větší opravě v roce 1987 – opět od osvědčené firmy Ceretti Tanfani. Ve skutečnosti se ale nejedná o jednu lanovku, ale o 2 – koleje jsou sice vedle sebe, ovšem poháněny jsou naprosto nezávisle, takže je možné vidět i skoro souběžnou jízdu obou vozů. Z toho důvodu ani tady neodpovídají JŘ horní a dolní stanice – jezdí se od 7. ráno do půlnoci (v pátek a sobotu opět déle), interval kolísá od 5 do 15 minut a o taktu se taky rozhodně nedá mluvit. Ostatně JŘ je pouze orientační – podstatnější jsou totiž počítadla obsazenosti, jede se většinou když se sejde 50 cestujících. Já měl navíc štěstí, protože při předchozí jízdě u mnou vybrané koleje zapomněl počítadlo odblokovat, takže se mnou mohlo jet už jen 8 lidí – pak se turniket zablokoval, průvodčí ho musel odblokovat a následně odjet. A ještě pár čísel – délka je 240 m, spodní stanice je 271 m n.m., horní 356 m n.m., z toho vyplývá i podstatně větší sklon, než v předchozím případě – až 52%.

Kromě lanovek mají v Bergamu i zajímavé autobusy, za svezení rozhodně stojí 2 linky. Již zmíněná linka 1 začíná na horním konci starého města na Cole Aperto, jede dolů podél hradeb s nádhernými výhledy do krajiny a když se serpentinami dostane k dolní stanici lanovky Alta Cittá, pokračuje k nádraží, kde buď končí, nebo se větví do variant označených písmeny – např. linka 1C jezdí přes letiště do Grassobia. Jezdí tu klasické autobusy relativně nového data výroby, zpravidla Citara, ale k vidění jsou i domácí Bredy, Iveca a Autodroma. Na rozdíl od ostatních linek tu nejezdí starší domácí autobusy s karosérií Autodromo nebo Socimi.

Naproti tomu na lince 3 jezdí výhradně minibus Breda, protože tato linka obsluhuje uličky starého města a nic většího by se tam nevešlo. Větší část trasy ale vede předměstími – krátce po odjezdu z konečné u horní stanice lanovky Alta Cittá projede po kočičích hlavách extrémním obloukem středověkou bránou, cca 10 min. se motá periferií a končí ve stanici Ostello. Ovšem při zpáteční cestě musí autobus udělat blokový objezd v centru, takže je tento směr podstatně zajímavější. Jinými linkami jsem v Bergamu nejel, ale soudě dle plánku sítě, jedná se o periferní linky, které se ničím neliší od obdobných autobusových linek po celé Itálii.

Velmi nadstandardní je na italské poměry i informační servis – v informačním středisku nedaleko nádraží (Porta Nuova) lze zdarma získat nejen plánek sítě, ale i JŘ jednotlivých linek a brožury o lanovkách v různých jazycích! Něco podobného mají v Itálii snad jen v Torinu, všude jinde jsem si o podobném servisu mohl nechat jen zdát. K tomu patří i samozřejmost JŘ na všech zastávkách a náznaky taktové dopravy, např. na letiště jezdí linka 1C v pracovní dny vždy v 00 a 30, v neděli v 57, linka 3 má obvykle 20-takt. Každopádně ATB patří k tomu nejpozitivnějšímu, co jsem v oboru MHD v Itálii poznal.

Ovšem čas se opět nachýlil, ve 13.03 jsem byl nucen nastoupit u spodní stanice městské lanovky do Citara na lince 1C a odjet na letiště. Jízdenku pro úsek mimo Bergamo jsem si koupil právě na té spodní stanici lanovky, kde je v provozu biglietaria, takže po této stránce nebyly problémy, následovala velmi příjemná cesta klimatizovaným autobusem přes několik vesniček k letišti Orio al serio (jinak název obce) a vzápětí po výstupu z autobusu pozitivní zážitky definitivně skončily! Při check-in jsem se totiž dozvěděl, že let bude mít téměř 4 hodiny zpoždění, místo ve 14.50 byl předpokládaný odlet v 18.45. V první instanci to znamenalo dlouhý a trudný pobyt na provinčním letišti, kde kromě pár předražených caffeterií nic není, následně pak výrazné problémy s dopravou z Bratislavy domů. Je sice pravda, že správa letiště v Bergamu při takových příležitostech poskytuje poukaz na občerstvení, ovšem croissant s colou zábavu na dlouho neposkytnou, kolem letiště nic není a autobusy do Bergama jezdí v hodinovém taktu... Jediné rozptýlení mi nabídli slovenští spolucestující, kteří měli stejné problémy a kterým jsem poskytoval dopravní poradenství – byl jsem dost překvapen, že Slováci z Lučence nic neví o existenci Poľany, ovšem s problémem, jak se téměř o půlnoci dostat z Bratislavy do Brezna jsem si nevěděl rady ani já...

Poněkud znervózňovalo, že na letišti ani žádné slovenské letadlo nebylo, až kolem 17.30 přiletěl letoun Slovenských aerolinií, což bylo signálem, že je čas se odbavit – i když to nebyl SkyEurope Airlines, vše nasvědčovalo, že poletíme tím. A taky že ano, po zdlouhavé pasové kontrole (resp. než se Polizia di frontiera vůbec uráčila dostavit k úřadu) následovalo krátce před 18.30 otevření gate 5 a přesun letištním autobusem Cobus a pak už nás přivítal Fokker 100 Slovenských Aerolinií. První dojem z letadla byl velmi pozitivní – nápisy ve slovenštině, vše čisté a udržované a když jsme po 18.50 skutečně odstartovali, byl i let velmi hladký – bez všemožného vrzání, skřípání a kodrcavých rázů. Navíc letušky roznášely i nápoje zdarma, prostě bylo vidět, že tentokrát neletíme s nízkorozpočtovými šejdíři, ale se seriozní společností. A podle toho, že v hlášení bylo zmíněno, že kmenové letadlo mělo závažnou poruchu, jsem nakonec dospěl k názoru, že je tento nepříliš povzbudivý vývoj událostí vlastně pozitivní... Cesta vedla většinou nad mraky, údajně ve výšce 8 km, až nad Neziderským jezerem se objevila země pod námi, takže jsem mohl z výšky pozorovat Mossonymagyarovár, Hegyeshalom, Žitný ostrov a přibližující se Bratislavu. I přistání bylo pohodové a krátce po 20. hodině jsme zastavili. Ovšem výsledné resumé je, že když letět, tak jedině se seriózním dopravcem a ne se společnostmi SkyEurope – jejich extrémně nízké ceny jsou prostě podezřelé a soudě podle této cesty, kvalita přepravy odpovídá ceně!

Pobyt na letišti byl sice rovněž poněkud delší, než by člověk čekal, dost dlouho trvalo, než nám přistavili autobus (opět Cobus) a pak jsme bůhví proč téměř půl hodiny čekali na zavazadla, ovšem stejně nebylo kam spěchat – variantu jet v sedě Devínem celou noc jsem zavrhl (vystupovat ve 3.30 v Praze není nic příjemného a lůžko snad ani do Prahy koupit nejde), takže pro další dopravu zbývala už jen Pannonia s odjezdem ve 23.40 z Bratislavy. Ve 20.45 bylo konečně odbavení u konce a mohl jsem odjet obligátní rekonstruovanou Karosou B741 na zemní plyn linky 61 do města. Na hl.st. jsem si nejdřív koupil jízdenku na hranice (á 118 Sk) a následně ještě v automatu jízdenku na MHD za 22 Sk (v dobré víře, že večer platí 90 min – na jízdence to nebylo uvedeno) a protože na pragotronu u Pannonie žádné zpoždění nefigurovalo, jal jsem se udělat ještě drobné kolečko po městě – trolejbusem 210 na Mlýnske Nivy (14Tr s velmi zvláštním zvukem – zřejmě reko), pak autobusem 70 k Novému mostu (extrémně vyžilá Karosa B732 pro Vietnam) a nakonec klasickou soupravou T3 na lince 1. Zpátky na nádraží jsem byl ve 22.58 a už jsem se těšil na lehátko, ovšem čekalo mě nemilé překvapení – na pragotronu se objevilo zpoždění 120 minut! Jal jsem se tedy zkoumat, co se děje, ovšem výpravčí mi sdělil, že mi do toho nic není a až to přijede, tak to přijede. Na následný dotaz, jak vědí, že to bude mít +120 minut jsem se dověděl, že to nevědí a je to jen začátek, aby lidi moc nepoplašili... Prostě jsem si připadal jako doma, neblahé dědictví ČSD je bohužel patrné od Chebu až po Humenné. V té Itálii aspoň hned zkraje napsali, že IC z Neapole bude mít v Miláně 6,5 hod. zpoždění a člověk se mohl zařídit. Takto mi ovšem nezbývalo, než celou noc bloumat po nádraží a nadávat si, proč jsem se radši nejel ubytovat do ubytovny na Bulharské v Trnávce – nocleh tam totiž není dražší než to lehátko... Jedinou zábavou mi bylo pozorovat, jak se zpoždění průběžně mění – nejdřív se každou půlhodinu zvyšovalo o 30 minut, krátce před 1. ráno naskočilo +900 minut, tak jsem to vzdal a odešel na poslední nástupiště do odstavené soupravy pro tu Pannonii – 2x B+BDs ČD, vpředu stála blokovaná „krysa“ řady 350 ZSSK – číslo jsem v dané situaci nezjišťoval. Prázdné kupé jsem sice nalezl, nicméně jsem stejně moc nespal – jednak byl vagón plný nadávajících Slováků, jednak hlášení o zpoždění bylo dost hlasité a zajímavé! Po „kulminaci“ na +900 se totiž začalo postupně snižovat – kolem 3. ráno nejdříve na +600, ve 4.20 krátce na +400 a nakonec spadlo na „pouhých“ +300, ovšem to až těsně před tím, než ve 4.50 Pannonia skutečně za mocného potlesku vjela k 1. nástupišti. Souprava byla celkem klasická – „laminátka“ řady 230 ZSSK (číslo jsem opět nezjišťoval) vezla WLAB+Bc ČD z Budapešti, následovalo WLABmee+2x Bmee CFR, nějaká další lehátka ČD z Balkánu (tuším 2) a na konci B+A MÁV, nebylo tedy patrné, proč vzniklo tak pekelné zpoždění.

Ihned po příjezdu jsem běžel k lehátkovému vozu vepředu, lehátka samozřejmě volné byly, takže jsem měl poprvé v životě tu pochybnou čest nastupovat ráno do ubytovacího vozu! Ještě jsem zkusil vyzvědět na průvodci, jak to zpoždění vzniklo, ovšem bylo mi řečeno, že tak už to dojelo do Budapešti, prý to metropoli na Dunaji opustilo kolem 2. ráno, jistě k velké radosti západních turistů... Hned poté jsem tedy ulehl a okamžitě usnul, takže ani nevím, jak dlouhý byl pobyt v Bratislavě. Pohraniční kontrola v Břeclavi byla zběžná, takže jsem spal dál. Probudil jsem se až v 8.40 před Havlíčkovým Brodem! A právě včas, protože hned vzápětí měly nastat další problémy – před Okrouhlicemi jsme začali ztrácet rychlost a v této stanici jsme nakonec zastavili. Po chvíli čekání se z nádražního rozhlasu ozvalo, že budeme čekat asi 20 minut na náhradní lokomotivu – 350 totiž lehla. Nakonec jsme čekali podstatně déle, kolem jezdily všemožné vlaky s 363 sem a tam, ovšem nám nakonec přijela „laminátka“ ČD, takže jsme v 9.30 mohli jet dál. Opravdu nevím, proč nemohli z H. Brodu poslat něco dvousystémového, když je všeobecně známo, že v Kutné Hoře se mění soustavy! A už radši ani nemyslet na to, jaké problémy vznikly toho rána v dálkové dopravě na ČD, když byla ta „krysa“ byla nejdřív celou noc blokovaná v Bratislavě a nakonec skončila v Okrouhlicích! Pomalá cesta lokálkového typu do Kutné Hory uběhla už bez problémů, tam nám byla „laminátka“ odvěšena a nastalo další zdlouhavé čekání na lokomotivu. Tentokrát ale netrvalo tak dlouho, za chvíli přijela od Kolína lokomotiva řady 363 ČD a po ani ne půlhodinovém pobytu jsme se v cca 10.50 vydali na další pouť. Zbytek cesty už ale naštěstí uběhl bez problémů a ve 12.10 jsme s úctyhodnými 390 minutami zpoždění zastavili u 5. nástupiště v Praze hl.n. Anabáze skončila a s ní i tato jinak celkem vydařená akce po severní Itálii a okolí.

Závěrem bych chtěl všechny čtenáře upozornit, že se jedná výhradně o popis vlastních zážitků z cesty, na základě skutečností cestou zjištěných (a předešlých vědomostí), proto je pravděpodobné, že se v „deníku“ objeví určité chyby a nepřesnosti, za něž se předem omlouvám. Cílem totiž nebyla odborná studie o dopravě v Itálii (tam odkazuji na četnou – zejména zahraniční – literaturu), ale právě potřeba se podělit se širší veřejností o dojmy z cest. Pokud by měl někdo k textu připomínky, prosím o jejich zaslání na adresu prikryl@aeiou.pt, nebo o jejich konzultaci na www.imhd.sk, sekce transport. Můj nick je SZKV a budu za všechny doplňující informace velmi vděčný.



diskuse k článku

založit diskusi