naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 14. 11. 2021
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0
mobilní verze

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2022
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
ochrana osobních údajů
redakce@k-report.net

články » železnice » cestování » cesta do černé hory

Cesta do Černé Hory

text: Jiří Slavíček
vloženo: 14. 3. 2005

V září roku 2004 jsem podnikl výpravu do černohorského města Bar. Vzhledem k tomu, že pobyt v Baru byl spíše oddechový s válením se u moře, tj. neobvyklý i na mé poměry a zcela nezajímavý pro čtenáře K-reportu, uvádím pouze dojmy z cesty. Vyjíždím z Pardubic celkem zaplněným EC „Johann Gregor Mendel“. Souprava obligátní – Apee, WRm, 2 Bpee, 2 Bee – tedy vše rekonstruované vagóny. Nejsou to špatné vozy, ale evropské (místy i východoevropské) koleje brázdí i lepší soupravy. Z Prahy jedu lehátkem na „Panonnii“. Ve voze kromě mne byli asi jen dva cestující. Na tomto vlaku dělají ostudu vozy ČD, s vozy CFR nelze srovnávat. Mám sice lehátkový příplatek jen do bratislavské Petržálky, ale ve voze setrvávám až do Rajky. Zde přestupuji do vozu Bmee CFR. Má sice 8 míst v oddíle, ale jsou to měkká polstrovaná sedadla, takže lepší než koženky ČD. V žst. Rajka nastala na maďarské poměry zajímavá situace – ve staničním rozhlase tento vlak nejprve hlásili v němčině a pak v maďarštině. A přitom nejede přes německy mluvící země. To kontrastuje s tím, co jsem zažil v červenci v Hegyeshalomu, kde vlaky do Rakouska hlásili pouze maďarsky.

Cestou mě překvapuje, že projíždíme Hegyeshalom. Později zjišťuji, že jen v tomto směru. Táhne nás „gigant“ V 63. V Mosonmagyaróváru nastupuje silná školní frekvence, ale do Györu se to dá vydržet. Zde vystupuji. V trafice měním Kč za forinty. Po občerstvení v nádražním bufetu jdu k pokladně s úmyslem zakoupit si k jízdence FIP příplatek na IC Avala do pohraničního bodu Kelebia / Subotica Gr. Pokladník, který umí německy, mi prodává IC příplatek jen do Budapešti, s tím, že to stačí. Totéž mi říká i průvodčí na „Avale“. Takže v úseku Budapest – Kelebia se příplatek nevybírá (což potvrzuje i JŘ MÁV – pozn. red.). Ono se není čemu divit – nízká rychlost a časté zastavování. Kdybych to býval věděl, tak použiji „Panonnii“ až do Budapešti a ušetřím na příplatku. V Srbsku jsem za tento vlak nikdy příplatek neplatil, ale při cestě zpět je v úseku Beograd – Subotica povinně místenkový.

Čas do příjezdu „Avaly“ trávím na nástupišti sledováním zdejšího provozu. Je zde velký počet „taurusů“- nejen MÁV a GySEV, ale i ÖBB.

Přijíždí IC „Avala“ s čele s „taurusem“ MÁV. Vozy 2. třídy oddílové ÖBB, velkoprostorové JŽ, restaurační JŽ (se „západními“ cenami) a velkoprostorová jednička stejné železniční správy. „Jugoslávské“ vozy jsou z produkce firmy GOŠA a všechny mají dovolenou rychlost 200 km/h. Jen ty rakouské to „kazí“ svou stošedesátkou. Pro tento vlak to ale stačí. V úseku Wien – Budapest jede většinou 160 km/h, dále až o sto méně.

Do Budapešti je vlak plný a já jedu ve velkoprostorovém voze. Během pobytu v Budapešti si kupuji občerstvení v jednom z místních stánků. Posléze zjišťuji, že na druhý konec připojují zdejší nejrozšířenější stroj řady V 43.

Pomalá jízda nekonečnými uherskými rovinami mě uspává a probouzím se až v Kelebii. Po celkem rychlém odbavení maďarskými orgány přichází aktivní srbský průvodčí – revizi jízdenek dělá ještě za pobytu v této stanici. Následuje přejezd do Subotice. Zde vlak nejprve zastaví v celním prostoru, kde přichází srbský „pasovák“. Jemu stačí odpověď na dotaz „kam jedu?“ a dostávám razítko do pasu. Celníka uspokojuje odpověď, že nic nevezu. Proč se o tom tak rozepisuji? Srbsko od dob pádu Slobodana Miloševiče udělalo velký pokrok ve vztahu k cizincům. Zrušilo pro občany zemí EU víza a časem i turistické propustky, které víza nahrazovaly. Takže až na výjimky je zde minulostí „balkánská buzerace“, tolik typická pro Rumunsko a Bulharsko.

Po odbavení se vlak přesouvá do prostoru pro nástup a výstup cestujících. Zde vystupuji a ve směnárně si vyměňuji Kč za dináry. Ty platí pouze v Srbsku, v Černé Hoře se platí Eurem. Ceny jsou zde zhruba na naší úrovni a v Černé Hoře jen o něco vyšší. V pokladně se pokouším koupit lehátko na rychlík „Panonija“ (nezaměňovat s „Panonnií“) do Baru. Pokladní mi říká, že již je pozdě, ale že je možnost prodeje zbývajících míst u vlaku. Mám štěstí – místa ještě jsou. Cena je 300 Din (cca 150 Kč), nebo 5 EUR. Vůz je celkem plný a jízdu do Nového Sadu, kde se přivěšují další vozy, trávím na chodbičce diskusí s místními. Poté jde většina cestujících spát. Je nás v kupé pět.

Ráno se probouzím za Podgoricí. Vlak jede podél Skadarského jezera(největšího na Balkáně), poté se vnoří do dlouhého tunelu, aby vyjel na pobřeží u Sutumore. Po chvíli zastavuje na konečné v Baru. Celou 560 km dlouhou trať Beograd – Bar jsem si za denního světla projel při jedné z předchozích výprav a mohu to všem doporučit. Většinu trasy vede horským terénem za využití odvážných umělých staveb. Ne nadarmo se jí říká „Jadranské metro“, když čtvrtina délky je v tunelech.

Po čtyřech dnech strávených v soukromém penzionu „Vila Jadran“ve čtvrti Šušanj za zřejmě mimosezonní cenu 10 EUR za osobu a noc (pro zájemce uvádím adresu: vilajadran@hotmail.com) se vydávám na cestu zpět. Tentokrát si lehátko nekupuji, protože jsem odpočatý. Ale příště, pokud pojedu tímto vlakem na sedačkách, si určitě koupím místenku. Rychlík „Panonija“ byl plný. Měl jsem štěstí, že jsem seděl, hodně lidí stálo celou noc na chodbičce. V kupé jsem měl příjemnou společnost – pět studentek, jedoucích do Bělehradu. Skoro celou cestu do stanice Novi Beograd, kde vystupovali, jsme se bavili. Ale jinak cesta tímto vlakem na sedačce je jen pro silnější nátury, protože se ve vozech 2. třídy kouří naprosto všude a kouří všichni, včetně průvodčího při revizi jízdenek a  službukonajícího policejního doprovodu. Díky aktivní policii je ale tento vlak podstatně bezpečnější, než „Panonnia“ na českém území. V Novém Bělehradě většina cestujících vystupuje. Dále pokračuje poloprázdná souprava. V Novém Sadu odpojují několik vozů, takže do Subotice pokračují jen první tři.

V Subotici jdu na jídlo do staniční restaurace a kupuji dárky domů. Okolo poledne přijíždí IC „Avala“. V tomto vlaku si připadám jako v jiném světě, ve srovnání s předchozím. Souprava je celkem zaplněna. Jedu ve velkoprostorovém voze JŽ a dávám se do řeči s příjemnou Chorvatkou. Hraniční kontrola na srbské straně probíhá opět bez problémů.

Po příjezdu do Kelebie začínám mít pocit, že si zde dali sraz snad všichni maďarští celníci a pasováci. Můj pas si ani neotevřeli, ale naproti sedící Chorvatka, zřejmě z důvodu, že není z EU, musela podstoupit naprosto ponižující kontrolu.

Po příjezdu do Budapešti na nádraží Keleti se jdu občerstvit do místního KFC u nádraží. Jedno z nejlevnějších menu mě stálo cca 850 Ft, ale moc jsem si nepochutnal. Smažená kuřecí stehýnka asi byla ve fritéze déle než je žádoucí, takže poněkud ztvrdla.

Poté sleduji provoz ve stanici a čekám na „Panonnii“. Po delším čekání vlak přijíždí. Z Budapešti tento vlak táhne „taurus“ MÁV, ale díky vozům ČD nemůže využít traťovou rychlost 160 km/h. Sedím v prázdném voze Bmee CFR. Obě zbývající hraniční kontroly probíhají spíše symbolicky. Na českém území se snažím neusnout, v tomto vlaku bývá časté okrádání cestujících. Za Brnem mě ale přemáhá spánek. Probouzím se před Prahou, kupodivu neokraden.

Následuje přesun do Pardubic a ukončení akce.



související články

Za úzkokolejkami Maďarska 1. 2. 2005

diskuse k článku

založit diskusi