• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » vozidla » avant » řada s-114 renfe; závěr

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola

První Pendolino řady S-104 ještě nestihlo Barcelonu opustit a dráhy už se poohlížely po dalších jemu podobných jednotkách.

V druhé polovině roku 2003 Renfe vypisují mezinárodní výběrové řízení na 30 vysokorychlostních vlaků na střední vzdálenosti a již 24. února 2004 znají vítěze. Stejně jako v případě výroby jednotek S-104, i nyní daly dráhy důvěru stejnému konsorciu výrobců. Opět přitom CAF a Alstom uspěly s nabídkou čtyřvozových Pendolin.

Avšak uběhlo jen pár týdnů a Renfe si to s nákupem takovéhoto množství vlaků rozmyslely. Co stálo za tímto rozhodnutím, těžko soudit. Často se hovořilo o ceně vlaků, které prý byly pro Renfe drahé. Zde prezentujeme dostupná čísla o jednotlivých zakázkách v době vzniku kontraktů:

• 30 nových jednotek: cca 378 milionů eur (z toho Alstom 240 mil.), cena za jednotku minimálně 12,6 mil. eur;
• 20 jednotek S-104: 227,78 milionů eur (z toho Alstom 153 mil.), cena za jednotku minimálně 11,355 mil. eur.

Ať už tomu bylo, jak chtělo, načala se ještě v roce 2004 vyjednávání o změně kontraktu, která probíhala až do 25. listopadu 2005, kdy byla původní flotila třiceti objednaných vozidel snížena na konečných 13. Hodnota takto upravené zakázky byla vyčíslena na 183 mil. eur, cena za jednotku tedy vzrostla na 14,07 mil. eur. Do kontraktu byla stejně jako u jednotek S-104 zahrnuta 14letá údržba vlaků a až 50% participace drah na jejich výrobě.

Od podepsání původní smlouvy s konsorciem výrobců musely uběhnout 4 roky, aby se Renfe nového Pendolina dočkaly. Maketa nového stroje byla představena až v roce 2007 na barcelonském veletrhu BcnRail, který se pořádá jednou za dva roky. Krátce na to dráhy pak učinily přítrž spekulacím a oznámily, že nová řada ponese číslo 114 a nikoli 105, jak se předpokládalo.

Technický popis

Řada S-114 se řadí do čtvrté generace Pendolin a její charakteristiky byly zčásti odvozeny od řad ETR 600 (Trenitalia) a ETR 610 (původně Cisalpino). Po svém předchůdci, řadě S-104, je teprve druhou ve Španělsku a zároveň druhou ve světě, která je určena pro vysokorychlostní přepravu cestujících na střední vzdálenosti. Může se přitom pochlubit mnoha vylepšeními zavedenými v oblasti trakce, brzdných systémů, vnitřního uspořádání, audio-video systému atp., díky čemuž představuje evoluci řady S-104. Jednotlivé odlišnosti mezi oběma řadami budeme rozebírat v následujících odstavcích.

Skříň

Pro výrobu skříní bylo využito hliníkových slitin, díky čemuž je hmotnost jednotek nízká, a to necelých 230 tun. Ve srovnání s vlaky schopnými dosáhnout stejných rychlostí tak řada S-114 spotřebovává menší množství elektrické energie.

Struktura každé ze čtyř skříní sestává z rovného rámu, dvou bočnic, zakřiveného stropu a dvou výztužných příčníků uložených blíže koncům skříně pod rám.

Všech třináct pořizovaných jednotek vykazuje shodný rozchod 1 435 mm, čímž je jejich provoz ve Španělsku omezen na tamní vysokorychlostní tratě.

Nové vlaky zaujímají na první pohled svými protáhlými čely. Oproti jednotkám S-104 se totiž vedle upravené aerodynamiky přídě u čelních vozů prosadil také systém pasivní bezpečnosti přezdívaný MEGA (Módulo Energético de Gran Absorción – „Energetický modul vysoké absorpce“). Tento anti-crash systém zmírňuje následky čelní srážky s jiným vlakem a také v případě takovéto kolize zabraňuje přesunu předního vozu do vertikální polohy.

Řada S-114 je vybavena několika dalšími pasivními bezpečnostními systémy jako například absorpcí nárazů vznikajících za nízkých rychlostí nebo zpevněnými čely.

Ústředním zabezpečovačem jednotek je ERTMS obou úrovní 1 a 2, přesto vlaky disponují „jazykovými překladači“, které jim jsou vstupní branou na tratě, kde se nacházejí systémy STM-LZB a ASFA. Rádiové spojení jednotek je jednak konvenční vlak-země, jednak v podobě GSM-R. K bezpečnosti provozu dále přispívá diagnostický systém na odhalování závad vozidla a pomoc při řízení, funkce mrtvého muže, zařízení na evidenci nehod, protiblokové a protiskluzové systémy, mazání okolků nebo písečníky. Novinkou je u řady S-114 instalace protipožárních čidel rozmístěných v různých částech vlaku (kabina, střešní klimatizace, salón cestujících, výzbroj pod skříní), která v případě známek požáru spustí na monitorech TCMS červené světlo.

Spřahování jednotek

Spojovat je k sobě možno až tři jednotky. Koncová automatická spřáhla Scharfenberg jsou ukryta pod čelními výsuvnými kryty a díky nim je spřažení jednotek mechanické, elektrické i vzduchové. Spojení mezi vozy samotnými je realizováno prostřednictvím pevných spřáhel.

Koncová spřáhla řady S-114 jsou na rozdíl od řady S-104, se kterou se může spřahovat mechanicky a vzduchově, nezatahovatelná. Automaticky, třebaže jen mechanicky, lze jednotky řady S-114 spřáhnout také s jednotkami řady S-100.

Napájecí a pomocné systémy

Základní vlastností vlaku je jeho rozložený pohon do všech čtyř vozů. Ty jsou označeny jako:

• CMP (Coche Motor Extremo Primero – „První krajní hnací vůz“),
• CMIp (Coche Motor Intermedio con plaza PMR – „Hnací vložený vůz s místem pro osoby se sníženou pohyblivostí“),
• CMI (Coche Motor Intermedio – „Hnací vložený vůz“),
• CMT (Coche Motor Extremo Trasero – „Zadní krajní hnací vůz“).

Vozy CMP a CMIp a vozy CMI a CMT vytvářejí dvě samostatné polojednotky. Podobně jako u řady S-104 je každá polovina jednotky schopna nezávislého provozu.

Každá polojednotka nese jeden odporník a dále jeden transformátor, který napájí dva trakční měniče, jež pro změnu dodávají energii dvěma trakčním motorům. Celkem se tak dva transformátory, čtyři trakční měniče s GTO tyristory a osm šestipólových třífázových asynchronních samořízených motorů s nucenou ventilací spolehlivě postarají o trvalý výkon 4 000 kW, vysoké zrychlení a provozní rychlost 250 km/h.

Každý motor, který je k nápravě umístěn kolmo a účinkuje na ni v úrovni rámu skříně, generuje výkon 500 kW. Rozmístění motorů v polovině náprav předpokládá lepší adhezi a zrychlení. Pohon hnacích náprav je v každém voze kontrolován samostatným trakčním regulátorem.

De facto jsou u řady S-114 rozlišovány tři typy motorů:

• 2 přední hnací motory, které nalezneme pod kabinami čelních vozů;
• 2 zadní hnací motory, které jsou uloženy na opačném konci čelních vozů;
• 4 prostřední hnací motory, které nesou dva vložené hnací vozy.

Dva motory v každém voze napájené střídačem jsou mezi sebou permanentně a paralelně spojeny. Takto vlak disponuje čtyřmi nezávislými trakčními bloky, přičemž na každý vůz připadá vždy jeden.

V krajních vozech CMP a CMT se z trakčního transformátoru napájí agregát pomocného výkonu, který je tvořen jednak dvěma pomocnými statickými měniči o jmenovitém výkonu 110 kVA, jež generují elektrickou energii o malém a středním napětí, a jednak dvěma nabíječi baterií o výkonu 12 kW. Jednotka je vybavena pěti bateriemi o stejnosměrném napětí 72 V a nominální kapacitě 130 Ah. Na každý vůz připadá jeden kontrolor baterií.

Střešní výzbroj je s výjimkou viditelných sběračů a odpojovačů umístěných na prostředních vozech opatřena kryty.

Podvozky a brzdy

Každý z osmi podvozků s jednou hnanou a jednou běžnou nápravou váží 7 600 kg. Vyjma krajních podvozků, které jsou opatřeny snímacími a vysílacími anténami kontrolních a zabezpečovacích zařízení, je možno podvozky mezi sebou zaměňovat.

Primární odpružení podvozku je tvořeno čtyřmi soubory o dvou ocelových šnekovitých pružinách, které jsou zasazeny zpod rámu podvozku a spočívají na těle ložiskové skříně namontované na nápravě. Ložisková skříň je s podvozkem spojena prostřednictvím podélných závěsek. Primární odpružení doplňuje u každého souboru pružin příslušný vertikální tlumič.

Sekundární vypružení je oproti řadě S-104 pneumatické, vybavené senzory detekujícími jakýkoli problém, a opatřené protivrtivými zařízeními.

Jednolitá kola s profilem typu „ORE S-1002“ vykazují v originálním stavu průměr 890 mm. Opotřebit se mohou až na průměr 810 mm.

Hlavní brzdu vlaku představuje brzda elektrická. Poháněna je trakčními motory, což může být zajištěno dvěma způsoby:

1. při spuštěném automatickém chodu, nebo přednastavené rychlosti: automaticky prostřednictvím kontrolního zařízení;
2. při manuálním chodu: strojvůdcem ovládajícím ruční řadič.

Elektrická brzda účinkuje na hnací osy podvozku a umožňuje automatické přepínání mezi rekuperačním režimem a odporovou brzdou. Rekuperace má při užití elektrické brzdy přednost, nicméně v případě, že síť již nemůže absorbovat brzdnou energii, dostává zelenou brzda odporová.

Vlak taktéž disponuje provozní brzdou, která vznikla spojením brzd vzduchové a elektrodynamické, a je tudíž reprezentována dvěma třecími kotouči na hnacích osách (patřícími brzdě elektrodynamické) a třemi na osách běžných (patřícími brzdě vzduchové). Všechny kotouče mají automatickou ventilaci.

Vzduchové brzdy účinkují působením stlačeného vzduchu, který je jim dodáván dvěma kompresory. Kompresory byly po jednom umístěny pod rám vložených vozů CMI a CMIp a účinkují střídavě dle momentálního směru jízdu. Díky tomuto zálohování se výpadek jednoho z kompresorů na normálním fungování vlaku nijak neprojeví. Kapacita kompresoru činí při 1 450 ot/min 950 l/min, a je tudíž dostatečná na to, aby byla spotřeba vzduchu pokryta pouze jedním kompresorem. V případě poklesu tlaku vzduchu pod hranici 7,5 barů jsou však do činnosti zapojeny oba kompresory.

Záchranná brzda je vzduchová se samostatným kanálem, pomocnou tvoří brzdy vzduchová a elektrodynamická s ručním ovládáním.

Zajišťovací brzda je střadačového typu a dokáže znehybnit vlak s maximální zátěží i na sklonu 35 promile. Pro nepřekrytí účinku střadačové brzdy s provozní vlak disponuje protikompaundním ventilem.

Brzdné aparáty disponují protismykovým systémem a detekcí blokovaných náprav, která je nezávislá jak na protismykovém systému, tak i na pískovačích. Brzdná dráha vlaku činí při rychlosti 250 km/h 2 800 m.

Interiér

Přístup do nitra vlaku je možný z každé strany osmi elektricky ovládanými dveřmi disponujícími vyklápěcími stupačkami, které účinkují společně se dveřmi. Vlak může jet s otevřenými dveřmi pouze do rychlosti 5 km/h, při které se dveře začnou automaticky zavírat.

Průchod mezi čtyřmi vozy zajišťuje šest posuvných dvoukřídlých dveří s pneumatickým pohonem.

Řada 114 nabízela na rozdíl od řady S-104 vždy jen jednu třídu: Turista. Distribuce sedadel výhradně v uspořádání 2+2 v příčné řadě je následující (řazení vozů a rozmístění sedadel zde):

Vůz č. 1: čtyři podélné řady po 14 sedadlech (celkem 56). V jedné řadě 7 sedadel proti směru a 7 po směru jízdy. Toaleta se při pohledu do středu jednotky nachází na levé straně a stejně tak jsou v ostatních vozech na stejné straně umístěny zbývající tři toalety vlaku.

Vůz č. 2: čtyři podélné řady po 18 sedadlech (celkem 72). V jedné řadě se nachází dva bloky sedadel, oddělené od sebe uprostřed salónu dvěma bočními sloupy. V každém tomto bloku jsou proti sobě otočená sedadla, 4 směřují doprostřed vozu, pět naopak k jeho konci.

Vůz č. 3: čtyři podélné řady po 13 sedadlech. V jedné řadě se nachází dva bloky sedadel, oddělné uprostřed salónu dvěma bočními sloupy. V prvním, do středu jednotky směřujícím bloku, jsou proti sobě otočená sedadla. Pět sedadel směřuje ke středu jednotky, resp. ke konci vozu, čtyři do středu vozu. V druhém bloku, který je blíže 4. vozu, jsou jen čtyři sedadla, otočená rovněž ke 4. vozu. Ve volném prostoru se nachází dvě místa pro osoby pro osoby na vozíčku vybavená bezpečnostními pásy, opěrkou hlavy a tlačítkem pro přivolání vlakového personálu, a za nimi už následuje příčka oddělující salón od prodejní zóny, nazývané vending.

Ta nahrazuje tradiční cafeteríi, která se v jednotkách řady S-104 neosvědčila. Ve vending zóně naleznou cestující automat se základním občerstvením a chlazenými nápoji. Další automat ukrývá nápoje teplé. Pro konzumaci zakoupených produktů jsou určeny podokenní pulty. Ve vending zóně spočívá i malý prodejní pult, za nějž se bude moci uchýlit steward cateringové společnosti v případě, že bude potřeba. Zbývající místo po v řadě S-104 přítomné cafeteríi zaplňuje oddíl na kola.

Ve stejném voze jsou umístěny toalety adaptované pro handicapované cestující, navíc s přebalovacím pultem.

Vůz č. 4: čtyři podélné řady po 14 sedadlech. V jedné řadě 7 sedadel proti směru a 7 po směru jízdy.

Každému místu náleží elektrická zásuvka umístěná v mezisedadlovém plastovém pouzdře. Cestující dále nebudou postrádat individuální bodová světla, věšáčky na pružinách a televizní monitory, audio systém zabudovaný v sedadlech ale ano. Z toho důvodu jsou 17palcové monitory, 4 v každém voze, určeny pouze pro zobrazování informací a nikoli pro promítání filmů. Monitory mimochodem v řadě S-104 chyběly.

Žádné ze sedadel není možno otočit nebo překlopit tak, aby cestující seděl ve směru jízdy. Přesně polovina sedadel je orientována ve směru jízdy, zbytek pak proti směru. Mezi všemi sedadly, která jsou umístěná přímo proti sobě (celkem 40), se nachází stoleček s odklápěcími křídly. Noha stolku je co nejblíže středové uličce, tak aby nevadila sedícím cestujícím.

Pokud není v troleji napětí déle než 15 minut, aktivuje se v salónech pohotovostní osvětlení, odpovídající přibližně 25 % normálního osvětlení, o které se starají fluorescentní zářivky.

Cirkulaci vzduchu ve vozech obstarává kompaktní klimatizační jednotka, která, umístěna na střeše každého vozu, sestává ze dvou paralelně spojených klimatizačních celků, čímž se zajišťuje zálohování celého systému. Kabiny strojvůdce disponují samostatnými klimatizačními jednotkami, které musely být kvůli zaobleným čelům vlaku částečně zapuštěny do střechy.

Kabina strojvůdce si na přání Renfe zachovala řídící pult vycházející z řady S-104. I tak ale Alstom provedl v rozvržení jednotlivých elementů jisté úpravy a korekce, aby zdůraznil nové funkce, kterými řada 114 disponuje, a zároveň zamezil tomu, aby si strojvůdci oba stroje pletli. Na řídícím panelu se vyjímají zejména dva monitory TCMS. Jeden z nich slouží pro diagnostiku funkčnosti různých vlakových zařízení, druhý pak plní instrumentační funkci.

Ve srovnání s řadou S-104 je interiér nového vlaku podstatně méně „pendolinní“. Například toalety jsou prakticky identické s těmi, které společnost CAF zabudovala do svých řad S-121 a S-599. Uvnitř vlaku se ostatně objevují v poměrně velké míře komponenty, které jsou vlastní španělskému průmyslu.

Zprovozňování jednotek

První jednotka řady 114 byla vyvíjena a konstruována v barcelonské továrně Alstomu Santa Perpetua de Mogoda a před zraky veřejností byla až do podzimu roku 2008 bedlivě střežena.

Své první nesmělé kroky po kolejích barcelonského areálu Alstomu vykonala jednotka 114.001 v druhé polovině září 2008 a 19. října téhož roku se pak začala podrobovat dynamickým zkouškám. V následujících dnech se jednotka po VRT Barcelona – Madrid dostala do dílen La Sagra, kde byla dne 29. října prezentována spolu s dalšími třemi novými řadami sdělovacím prostředkům.

21. listopadu 2008 byl jednotce 114–001 povolen zkušební oběh na španělské síti. Od konce listopadu 2008 byla jednotka deponována v dílnách Los Prados v Málaze, aby se podrobila zdlouhavému testování na trati Málaga – Córdoba. V říjnu 2009 už jsou na kolejích jednotky čísel 002 a 003, které se okamžitě začleňují do homologačního procesu, jenž trvá až dodnes. Počet tří jednotek umožnil vyzkoušet spřahování ve dvojicích, „trojčata“ se však zatím netestovala a je pravděpodobné, že tak jako u řady S-104 nebude provoz tří jednotek S-114 vůbec praktikován.

Zpráv o řadě S-114 je značně poskrovnu, nicméně je evidentní, že se nové řadě na španělské koleje příliš nechce, a možná proto o ní není tolik slyšet. Regulérní provoz s cestujícími dráhy plánovaly už loňského roku, zatím se zdá, že alespoň ten zkušební by se mohl do začátku léta podařit.

Nové Pendolino bylo stejně jako řada S-104 zařazeno do inventáře Cerro Negro, ze kterého pocházejí i následující snímky.

Závěrem...

Vysokorychlostní vozidla na střední vzdálenosti jsou zatím ryze španělskou specialitou, dá se ale očekávat, že se s boomem VRT budou na světě vyvíjet další vlaky určené výhradně „regionálnímu“ provozu. Lanzaderas se i přes denominaci produktu AVE Lanzadera na Avant nepodařilo Španělům vymazat z hlavy, o čemž svědčí fakt, že byl produkt AVE Lanzadera před časem opět vzkříšen. Lanzaderas se za léta zkrátka staly pojmem, který stálo za to nepohřbít. Avanty momentálně zůstaly výhradně v režii řady S-104, která v posledních měsících „vypadla z rytmu“ a rozčílila nejen cestující, ale už i samotné dráhy. Jaké jsou příčiny nenadálých technických komplikací Pendolin, zatím nevíme a je třeba se spokojit se s nepříliš do hloubky jdoucími oficiálními vyjádřeními.

Jediné, co tak zůstává jisté, je to, že se čeká na to, až budou Avanty posíleny o řadu S-114, protože poptávka na některých relacích výrazně převyšuje nabídku. Kritická je situace zejména na trati Toledo – Madrid. Tímto konstatováním tedy kapitolu Avantů uzavíráme.

...a úplným závěrem

I přes svou délku není článek vytvořen úplně dle autorových představ a je dost možné, že bude obsahovat nepřesnosti, přičemž vyloučeny nejsou ani neúmyslné chyby. Text se ostatně „rodil s bolestmi“ skoro 2 roky a sehnat k některým aspektům vůbec nějaké prameny bylo občas nemožné, nehledě pak na to, že nebýt některých velmi ochotných jedinců, zůstala by z textu jenom částečně rozpracovaná kostra.

V článku jsme dosti opomínali řadu S-121, kterou jsme si alespoň prostřednictvím tabulky představili v jednom z loňských článků. Více se však řadě S-121 na K-reportu věnovat nebudeme. Ostatně popisovat detailně každou řadu z flotily Renfe, která je toho času nejmodernější v Evropě, by vydalo na několik let práce, protože většinou platí, že zatímco dostupných dat je přebytek, těch realitě odpovídajících je citelný nedostatek a právě důkladná rešerše je to, co dobu zpracování článků „natahuje“ i na několik let.

Zájemce o španělskou železnici tedy příliš autor nepotěší, zato ale nezklame milovníky Pendolin. Se zástupci „pendolinní“ rodiny se totiž ještě na K-reportu určitě někdy setkáme...

Poděkování

Za spolupráci by v prvé řadě autor rád poděkoval společnosti Renfe.

Nemenší poděkování však zaslouží také:

• časopis Vía Libre za svolení k užití jeho vizualizací,
• technici Alstomu z dílen Cerro Negro za asistenci při autorově návštěvě Cerro Negro,
• Jan Studeník z DKV Praha za konzultace technických pojmů a bedlivou korekturu technických popisů,
• Alfonso Marco Pérez za souhlas k užití jeho fotografií a pomoc při vyhledávání informací,
• Enrique Dopico, ředitel časopisu Trenmanía, a Javier Peña, oba za poskytnutí informací a fotografií,
• Juan Carlos Casas za zaslání popisu řady S-114,
• Alberto Martín za zaslání fotografií nádraží La Cartuja,
• uživatelé Diurno z diskusního fóra ForoTrenes a mazinger000 z portálu Tranvia za souhlas s uveřejněním jejich fotografií,
• a mnohé další osoby působící na spojích Avant, jako například strojvedoucí, stevardi atp.

Zdroje

• Renfe
• Vía Libre
• Adif
• Alstom
• Ministerio de Fomento
• Carril
• Trenmanía
• El Economista
• SevillaActualidad.com
• Diario de Navarra
• 20minutos.es
• nortecastilla.es
• La Tribuna de Puertollano

• zpět na obsah článku
• předchozí kapitola