naše weby

Výpravní budova 16/H
aktualizace 21. 11. 2016
Tranzitní koridory
popisy, tabulky, foto...
Historie českých SPZ
aktualizace 12. 1. 2007
Elektrizace ve Slezsku
historie, mapy, tabulky

naši partneři

praktické

RSS 2.0RSS 2.0

tiráž

© Společnost přátel kolejové dopravy,
2004–2017
ISSN 1801-6189
celá tiráž | přispěvatelé
zacházení s cookies
redakce@k-report.net

články » městská doprava » tramvaje » alternativa k rychlodráze na letiště václava havla

Alternativa k rychlodráze na letiště Václava Havla

text: Jaromír Student
vloženo: 23. 7. 2017

Záměr na stavbu dráhy mezi Prahou, letištěm Václava Havla Praha a Kladnem je poměrně starý. Jeho vývoj již prošel několikrát fázemi od extrémního minimalizmu, k maximalizmu a zase zpět. Kromě klasické železnice se objevily i varianty s využitím metra, hybridních vozidel (z hlediska trakce i přechodnosti) a tramvaje. Řešil se koncept dvou linek (Kladno a letiště), nebo jedné průběžné, řešila se otázka tarifní (integrace / samostatnost), financování (PPP) a mnoho dalších. Mezitím došlo k prodloužení metra trasy A ze stanice Dejvická do stanice Nemocnice Motol a přemístění koncové stanice autobusové dopravy od Kladna ze stanice metra Hradčanská do stanice Nádraží Veleslavín. Pravděpodobně již s definitivní platností se prokázalo, že modernizace standardní železnice minimálně v úseku Veleslavín – Bubny s jejím zdvoukolejněním a elektrizací je územně neprůchodná. Z hlediska dlouhodobé perspektivy to znamená, že stávající trať č. 120 v úseku Veleslavín – Bubny je pro železnici neperspektivní. Nemuselo by tomu tak být ale pro jiný dopravní systém, tramvaj. Může se nazývat TRAM AE. Tramvajový systém na rozdíl od klasické železnice připouští výrazně mírnější parametry:

  • o 1 m menší osovou vzdálenost kolejí na dvoukolejné trati,
  • o 1,5 m menší vzdálenost hrany tělesa od osy koleje,
  • řádově menší poloměry směrových oblouků,
  • dvojnásobně strmější podélné sklony,
  • účinná protihluková opatření přímo na železničním svršku a na vozidlech,
  • až 2minutový takt, tedy až 5x vyšší počet vlaků za jednotku času,
  • podstatně vyšší flexibilitu provozu a dynamiku jízdy vozidel.

Co nebude tramvaj schopna nabídnout je:

  • rychlost vyšší jak 80–100km/h,
  • více jak 250 cestujících na 1 vlak.
Základní koncept tramvajové tratě

Poloha výhledové stanice na letišti i koridor pro dráhu rezervovaný v ÚP v úseku konečná stanice Letiště Václava Havla Praha  – Terminál 3, může zůstat beze změny. Silnice I/7 se v oblasti „Na padesátníku“ bude v souvislosti s výstavbou paralelní VPD a pokračování velkého městského okruhu přestavovat. V souvislosti s tím by se zřídilo křížení trasy tramvajové tratě pod silnicí I/7. Trasa dvoukolejné tramvajové tratě by se dostala do souběhu s ul. Evropská. V oblasti stávající smyčky Divoká Šárka by trať byla zaústěna do stávající tramvajové tratě vedené středním dělícím pásem ul. Evropská. Po této stávající trati by vozidla TRAM AE pokračovala do prostoru zastávky Veleslavín, kde by se odklonila na nově vybudovanou dvoukolejnou tramvajovou trať. Ta by byla vedena po pozemcích stávající železniční tratě přes zast. Hradčanská, Výstaviště a Vltavská. Zde by byla opět převedena do stávající tramvajové sítě a přes zastávku Praha Masarykovo nádraží by vozidla TRAM AE byla dovedena do přednádražního prostoru ŽST Praha hlavní nádraží.

Mapa tramvajového spojení na pražské letiště. Mapa tramvajového spojení na pražské letiště. podklad mapy.cz

Řešení je postaveno na určitých předpokladech,

  • SŽDC i stát připustí, že stávající železniční trať v úseku Veleslavín – Bubny je nemodernizovatelná a nevyužitelná pro standardní železniční napojení Kladna i Letiště Václava Havla Praha. Je územně neprůchodné uvažovat s jejím zdvoukolejněním a elektrizací při omezení daném možností využít pouze stávající pozemky dráhy.
  • Řešením uvedeného problému je realizace železničních tunelů, které povedou k tak velkému navýšení investičních nákladů, že stavba bude ekonomicky neobhajitelná.
  • Městská část Praha 6 nebude prosazovat prodloužení linky metra A na letiště. To ostatně platí pro všechny varianty kolejové dopravy, samozřejmě kromě metra.
Stávající dopravní obslužnost
BUS letiště – Veleslavín

V současné době zajišťuje vazbu letiště na MHD Prahy BUS doprava linky 119 letiště – Veleslavín. Jezdí od 4:40 do 24:00, nejkratší interval 5–8 minut je mezi 6:00 a 18:00, jinak je interval 10 minut. Teoretická kapacita linky je 26 800 sedadel + míst k stání / den v každém směru.

BUS letiště – Praha-Masarykovo a hlavní nádraží

Stávající BUS spojení letiště – hlavní nádraží zajišťuje linka AE, která jezdí od 5:30 do 20:30 v intervalech 30, 15 a l0 minut. Teoretická kapacita linky je 4 000 sedadel + míst k stání / den v každém směru.

Železnice Praha – Kladno

Z Prahy do Kladna jezdí 22 Os, 13 Sp a 7 R vlaků v jednom směru. Vlaky jsou tvořeny převážně 1 až 2 jednotkami řady 814–914 s kapacitou 85 sedadel a 105 míst k stání / jednotku. Při 30 vlacích vedených zdvojenými jednotkami či jinak řazenými rychlíky a obsazenosti vlaků na hranici jejich kapacity 190 cestujících, se může ve vlacích pohybovat přibližně 13 700 cestujících (sedadel + míst k stání) / den v každém směru.

BUS Kladno – Praha (Veleslavín)

Z nejrůznějších částí Kladna a různou trasou je na Veleslavín vedeno celkem 10 autobusových linek. Na příjezdu do Veleslavína se předpokládá využití vozidel blízko kapacity autobusových spojů. Celkem, po redukci nepravidelných spojů přijíždí cca 130 vozidel / den. Na zastávce Veleslavín vystoupí / nastoupí 9 100 cestujících (sedadel + míst k stání) / den v každém směru.

Odhad potřebné výhledové kapacity TRAM AE
Úsek letiště – Veleslavín

V tomto úseku se budou pohybovat pouze cestující, kteří jedou na/z letiště. Kapacita stávajícího letiště je 14 mil. odbavených cestujících / rok, přičemž hodnota zahrnuje cestující na straně příletů i odletů. Pasažéři v tranzitu se do této statistiky započítávají pouze jednou. Kapacita stávajícího dráhového systému by měla být 16,5 mil. odbavených cestujících / rok. Po vybudování druhé VPD by teoreticky mohla kapacita letiště stoupnout na 25 mil. odbavených cestujících / rok. Prognóza pro Prahu počítá s 20 mil. odbavených cestujících v roce 2030.

Počet odbavených cestujících na Letišti Václava Havla od roku 2008 stagnuje. Zatím největší počet odbavených cestujících byl v roce 2008, 12,2 mil. cestujících. V roce 2014 se odbavilo 11,1 mil. cestujících, v roce 2015 pak 11,7 mil. cestujících. Nejvíce cestujících letištěm prošlo během srpna 2008, kdy bylo odbaveno 1 263 559 pasažérů. Rekordním dnem byl 17. srpen, kdy bylo odbaveno celkem 47 580 cestujících. Průměrně odbavilo pražské letiště v tomto roce přes 32 050 cestujících / den. Předpokládá se, že z odbavených cestujících tvoří a bude tvořit 10 % tranzit. Ti se na přepravním proudu zamýšlené linky TRAM AE nebudou podílet. Dále se předpokládá, že letečtí cestující tvoří přibližně 70 % celkového přepravního proudu z/na letiště. Zbývajících 30 % tvoří jejich doprovod a zaměstnanci letiště. Obě tyto skupiny se na přepravních proudech TRAM AE již podílet budou. Rozdělení přepravního proudu na jednotlivé dopravní módy se předpokládá následující:

  • 20 % použije pro cestu z / na letiště TAXI,
  • 40% použije pro cestu z / na letiště IAD,
  • 40% použije pro cestu z / na letiště hromadnou dopravu.

Pokud se uvažuje s výhledem 25 mil. odbavených cestujících / rok, lze odhadnout výhledové maximální jednodenní hodnoty přepravního proudu ve špičkovém dni letní sezóny pro linku TRAM AE (1–0,1) * (1+0,3) * (1–0,2–0,4) * (47 580 / 12,8 * 25) =43 500 cestujících / den. Při výpočtu na průměrný den za rok vychází přepravní proud 29 300 cestujících / den.

Úsek Veleslavín – Hradčanská (Praha hlavní nádraží)

Ze zastávky Veleslavín směrem do centra se uvažuje se zvýšením počtu přepravených cestujících ze dvou důvodů. Jedním je ukončení železniční dopravy v  zastávce Veleslavín, druhým je ukončení BUS dopravy ze směru od Kladna. Tito cestující budou potřebovat cestovat dále směrem do centra města. Výsledný objem cestujících se předpokládá 13 700 + 9 100 = 22 800 cestujících / den. Rozdělení tohoto přepravního proudu se předpokládá následující:

  • 40 % metro
  • 20 % stávající tramvaje MHD
  • 40 % použije novou linku TRAM AE

Linka TRAM AE bude v úseku od zastávky Veleslavín směrem do centra přitížena o 22 800 * 0,4 = 9 100 cestujících / den. Pokud se ještě zahrne předpoklad, že modernizace železnice v úseku Veleslavín – Kladno způsobí zvýšení tohoto přitížení o 100%, vychází přepravní proud špičkového dne v letní sezóně 43 500 + 2 * 9 100 = 61 700 cestujících / den, resp. 46 850 cestujících / průměrný den v roce.

Jde o přepravní proud, který zohledňuje zvýšení kapacity Letiště Václava Havla Praha na 25 mil. odbavených cestujících / rok, nerovnoměrnost leteckých cestujících během roku (letní sezóna) a dvounásobné zvýšení stávajících přepravních proudů směru z/do Kladna.

V úseku Veleslavín – Hlavní nádraží se pro jednoduchost neuvažuje se změnou přepravních proudů, i když k ní určitě bude docházet. Tyto změny by však již neměly přímo ovlivňovat potřebnou kapacitu linky TRAM AE, protože ta je již v tomto úseku integrována do systému hromadné dopravy města a může docházet k volným přesunům mezi jednotlivými módy hromadné dopravy.

Ověření kapacity TRAM AE

Uvažuje se s 3 článkovým vozidlem délky 30 m s kapacitou 180 cestujících (sedadel + míst k stání při 4 os/m2 ). Provoz TRAM AE bude od 4:30h do 0:30h = 20h/den. Při intervalu 5 minut, to je 240 jízd / den. Kapacita linky je 240 * 180 = 67 200 cestujících / den. To je 1,43x více, jak celodenní potřeba průměrného dne při zvýšení kapacity letiště na 25 mil. odbavených cestujících / den a dvounásobnému zvýšení přepravních proudů ze směru Kladno. Uvedený koeficient rezervy 1,43 pokryje nerovnoměrnosti přepravního proudu během pracovního dne. Pro maximální den v roce během letní sezóny je tento koeficient 1,1. Vzhledem k tomu, že se ale špičky běžného pracovního dne nekryjí se špičkovými časy odletů a příletů během letních dovolených, nemusí být takto nízký koeficient na závadu.

Rychlost vozidel by byla 80 km/h, s plnou přechodností na stávající tramvajovou síť města. Vozidla by náležela podniku Elektrické dráhy. Provozní ošetření by se provádělo ve vozovně Vokovice, opravy potom v depu Hostivař. Vozovna Vokovice je na trase linky TRAM AE. Do depa Hostivař by byla vozidla vedena od zast. Vltavská po Libeňském mostě na Palmovku, Ohradu a Želivského do Hostivaře mimo střed města.

Závěr kapitoly

Tramvajové vozidlo, které odpovídá podmínkám tramvajového provozu u Dopravního podniku hlavního města Prahy bude splňovat kapacitní potřeby i pro výhledové přepravní proudy na Letiště Václava Havla Praha. Tím není řečeno, že by na letiště musely být vedeny stávající tramvaje. Výrobní sortiment tuzemských i zahraničních dodavatelů nabízí celou škálu jak designů, tak variant vnitřního provedení vozidel a to vše při maximální unifikaci jednotlivých dílů. Spíše se jeví jako vhodnější pořízení vozidel přímo pro tuto linku, které by svým provedením odpovídaly představám cestujících z letecké dopravy. Jistou mimořádnost této linky podtrhuje i skutečnost, že spojuje nejen mezinárodní letiště s centrem města, ale přímo ho spojuje s dvěma nejdůležitějšími železničními stanicemi pro příměstskou a především dálkovou železniční dopravu. Tuto službu zatím nenabízelo žádné dosud prověřované řešení kolejové dráhy na Letiště Václava Havla Praha.

Jako nedostatek lze vnímat oddálení koncového přestupního bodu železniční dopravy ze směru od Kladna dále od centra města, do koncové ŽST Praha-Veleslavín. Dostupné prostředky MHD z této stanice však budou kopírovat opuštěnou část železniční linky, a to s dostatečnou kapacitou i četností. Za další nedostatek bude považováno nenapojení prostoru Dlouhá Míle, kde by mělo být parkoviště P+R. Tento prostor lze částečně obsloužit linkou TRAM AE, která je vedena v ose ul. K Letišti. Další možností je pak prodloužení tramvaje ze sídliště Dědina.



diskuse k článku

založit diskusi