• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » městská doprava » tramvaje » tramvaje ve městě vélez-málaga

Na jihu Španělska, v Andalusii, jezdí od 11. října 2006 tramvaje. 4,7 km dlouhá trať spojující města Vélez-Málaga a Torre del Mar byla stavěna mezi léty 2003–2005, většinu roku 2006 pak na ní probíhaly ověřovací zkoušky. Otevřena měla být sice už v roce 2005, testování nového systému ale nebylo dlouhou dobu uspokojivé. Není divu, když Vélezané začínali od nuly. V Andalusii s tramvajemi neměl už několik desítek let nikdo žádné zkušenosti a informace ze vzdálenějších regionů nemohly odpovědět na otázku, jak se bude tramvaj jedoucí při pobřeží Costa del Sol v budoucnu chovat. Na druhou stranu se od Vélezanů mohla učit jiná města, která po tramvajích pokukovala: Granada, Sevilla (tam se nyní staví lehké metro) nebo Cádiz.

Vybudovat dosavadní částečně dvoukolejnou trať s devíti zastávkami stálo 18 milionů eur. Finanční prostředky poskytla andaluská junta, a to hlavně skrze fondy Evropské unie. Stavbu realizovaly společnosti ACS a Vías. V současnosti směřuje do finiše její druhá etapa, zahájená v březnu 2007, která se týká výhradně území Vélezu-Málagy. Nový úsek o délce 1,3 km počítá se třemi zastávkami. Začíná na nynější konečné Parque Jurado Lorca, od které se potáhne jedna kolej ulicí Magallenes k tamní základní škole, od které už bude pokračovat dvoukolejný pás kolem parku María Zambrano až na konečnou Estación, kde se kdysi nacházelo vlakové nádraží. Náklady na druhou etapu šplhají k sedmi milionům eur. Lví podíl na jejich hrazení ponese EU, zbytek přiteče z veřejných rozpočtů. Za provozovatele vélezských tramvají bylo 5. dubna 2005 vybráno sdružení tří společností (UTE; Unión Temporal de Empresas): Alsina Graells, Continental Rail, Sando Construcciones.

V listopadu 2006 nechala andaluská rada veřejných prací a dopravy (Consejería de Obras Públicas y Transportes) zadat vypracování projektu na trasování a realizaci tramvajové trati mezi obcemi Torre del Mar a Rincón de la Victoria s předpokládaným celkovým rozpočtem 2,5 milionů eur. V Rincón de la Victoria by měla tramvaj navazovat na síť málazského metra, které je právě ve výstavbě. Tím by se uvolnila přetížená pobřežní silnice, která nezvládá letní nápory přijíždějících turistů.

Je určitě potěšující, že se i v tak odlehlých oblastech prosazuje dopravní prostředek, jakým je tramvaj. Dobře zamýšlený projekt se ale v tomto případě ukazuje bohužel jako velké fiasko. Kromě neustálých poruch a technických problémů se nepřetržitě prohlubuje provozní deficit, generovaný neúměrně stanovenou cenou za jízdenku (vyšší náklady – 1,42 €/km x menší výnosy – 1,30 €/jízdenka), a nenaplněním očekávaného počtu přepravených cestujících. V roce 2007 se tamní tramvají svezlo 908 851 osob, plán přitom počítal s 1,222 miliony pasažérů ročně (největší poptávka po přepravě tramvají – více jak 94 000 cestujících – byla v měsících červenec a srpen). Tato čísla velmi zlobí současné místní radní, kteří požadují okamžité zjednání nápravy ze strany andaluské junty a zodpovědných firem. V opačném případě by se jinak postavily proti dalšímu prodloužení trati a v nejhorším případě i proti dalšímu provozování ztrátového podniku (za rok 2007 deficit dosáhl 870 000 €). Řešení technických závad se zdá být na dobré cestě, dostat do tramvaje více cestujících se ale v dohledné době nepodaří. Dokud budou stejnou trasu obsluhovat na údržbu levnější autobusy, které zajíždějí do mnoha dalších obcí a navíc velmi často, pak se trať stane opravdovou přítěží a nikoli ulehčením stávající dopravní situace.

Vozy

Obousměrné pětičlánkové plně nízkopodlažní vozy vyrobila společnost CAF. Jejich délka přesahuje o něco málo 31 m, šířka dosahuje 2,65 m a výška 3,3 m. Maximální rychlost vozidel činí 70 km/h.

Koncové články mají po jednom hnacím podvozku, okolo něhož jsou podélně osazeny čtyři hnací třífázové asynchronními motory s kotvou nakrátko. Třetí běžný podvozek je ukryt pod středním článkem.

Rám podvozku je zhotoven ze svařovaných ocelových profilů. Primární vypružení zajišťují pryžokovové prvky, sekundární pak vinuté pružiny a tlumiče. Skříně jsou usazeny na podvozcích přímo prostřednictvím čtyř šroubovitých pružin sekundárního odpružení.

Motory a převodové celky jsou zavěšeny v rámu podvozku, spolu s množstvím meziprostorových elastických pryžových komponentů.

Každá brzdová jednotka působí na kotouč jednoho kola. Brzdění je hydraulické, v případě hrozícího nebezpečí má každý podvozek k dispozici dvě elektromagnetické kolejové brzdy.

Na střeše je umístěn elektricky stahovatelný pantograf, který do vozidla přivádí proud o napětí 750 V. Na každý hnací podvozek připadá dvojitý trakční měnič s nucenou ventilací. Elektrodynamické brzdy s přirozenou ventilací jsou odporové a rekuperační, díky čemuž se dá přebytečný proud navracet zpět do sítě.

Pomocné měniče dodávají zařízením pracujícím se střídavým proudem trvalý výkon 128 kVA při třífázovém napětí 400 V AC/60 Hz. Nabíječ baterií s výkonem 6 kW operuje při 24 V DC a nabíjí jak zátěže tak 19článkovou niklkadmiovou baterii o kapacitě 180 Ah.

Salón soupravy je plně klimatizován díky dvěma kompaktním klimatizačním jednotkám majícím po dvou chladících obvodech. Chladící výkon činí 39 kW, topný 16,5 KW. Používaná chladící kapalina nese označení R-407c.

Co se kabiny řidiče týče, na každou postačuje jedna na stropě vozu namontovaná kompaktní klimatizační jednotka s chladícím výkonem 4,7 kW a topným výkonem 3,5 kW. Chladící médium je v tomto případě jiné: R-134a.

Část jednoho z článků, přístupného z každé strany dvěma dveřmi, je vyhrazena osobám se sníženou pohyblivostí. Při max. počtu 4 osob na m² pojme tramvaj 54 sedících a 148 stojících cestujících. Celková kapacita je tedy 202 míst. K orientaci pasažérů přispívá vnější i vnitřní informační systém. Interiér vozidla střeží bezpečností kamery, z reproduktorů se nese potichu puštěná vážná hudba (stejně jako např. v Bilbau). Zajímavostí je absence jakýchkoli znehodnocovačů jízdenek, jízdenky totiž prodává průvodčí.

Počet zakoupených tramvají je tři, v provozu jsou dvě z nich, což na zajištění špičkového intervalu 20 minut dostačuje. V sedle pak jezdí při intervalu 40 minut dokonce jen jeden vůz. Třetí tramvaj bude využívána až po prodloužení stávající trati. O zakázku za 5,1 milionů eur se ucházela také plzeňská Škodovka. Zástupci španělské strany v září 2004 dokonce navštívili její výrobní závody, přednost však nakonec dostal domácí producent.

Tramvajová doprava v Seville, Granadě, Cádizu, Córdobě, Jaénu a Huelvě

Nejen v málazské provincii jezdí tramvaje. V Seville, hlavním městě autonomního společenství Andalusie (pozn.: autonomní společenství se dělí na provincie), už vozí cestující tramvaj také. Hlavní rozdíl mezi sevillskými a vélezskými tramvajemi spočívá v tom, že ty první budou jezdit převážně v podzemí, zatímco ty druhé jezdí pouze na povrchu. Design vozidel je ale stejný, výrobcem je opět CAF.

První v Seville postavená trať je nicméně zcela povrchová, čtyři ostatní už budou řazeny do kategorie tzv. lehkého metra. Sevillská tramvaj, které se přezdívá „metrocentro“, vyjela do ulic 28. října 2007, už dva dny poté ale jedna z pěti zakoupených souprav (jedna zůstává v rezervě) v ranních hodinách vykolejila. Naštěstí ale nevezla cestující. Metrocentro si bude muset umět do doby, než bude prodlouženo o další kilometry (2009 nebo 2010), vydobýt ve městě své místo. Stávající 1,4 km dlouhý úsek se stal pro tramvaje velkým soustem, jen s obtížemi totiž zvládají průjezd úzkými ulicemi. Není to však jediný problém, s kterým nyní radnice válčí. Kvůli velikonočnímu týdnu Semana Santa se za několik set tisíc eur muselo na 750 metrech trati přikročit k demontáži troleje, aby centrem města mohlo procházet sváteční procesí. Pak bude zase za další tisíce eur trolejové vedení nataženo zpět. Tato procedura se zřejmě bude opakovat i v následujících letech, letos však aspoň nemusí Sevillané tohoto kroku tolik litovat: dosavadní moderní sloupy nahradí nové klasičtějšího stylu, které budou více ladit se svým okolím.

Naproti tomu v Granadě ještě neví, jak přesně tramvaj do města zasadit. Ulice v centru města nejsou dostatečně široké na to, aby pojaly vozovku a zároveň i tramvajové těleso. Zřejmě dojde k tomu, že tramvaj bude historické jádro objíždět a obsluhovat obvody mimo střed Granady. Zájem o bydlení v Granadě stoupá, a tramvaj by tak mohla přijít obyvatelům města vhod. Zaparkovat ve španělských městech je stále těžší a ne každému se chce za nedostatková parkovací místa platit. Tramvaj by navíc měla směřovat k vlakovému nádraží, odkud budou za pár let vyjíždět vlaky AVE. Nedávno se granadské nádraží začalo připravovat na přestavbu, hlavní práce na něm by se měly rozběhnout v průběhu roku. Co se vysokorychlostní tratí týče, pro tu už se nedaleko Granady upravuje terén.

Zapeklitá situace je v Cádizu. Stejně jako v Granadě, i tam měly tramvaje ve své minulosti významné místo. Teď se usiluje o jejich návrat. Aby měly tramvaje v dnešní době své opodstatnění, musí být zavedeny tam, kde to bude účelné. Tramvaje by tedy měly jezdit mezi Cádizem a sousedním městem San Fernando, za kterým by trať měla dále pokračovat do Chiclany, která je od Cádizu vzdálená 14 km. Problémem ale je, že Cádiz odděluje od zbytku země úzký pás pevniny obklopený z jedné strany mořem a z druhé lagunou. Nedostatek místa znamená, že se pro tramvaje bude muset adaptovat stávající železniční trať a také nově budovaný most. Na konci února podepsala andaluská junta s ministerstvem veřejných prací dohodu o vzájemné spolupráci. Kdy se stavba přesně rozběhne, není jisté. Místní na tento dotaz odpovídají zdrženlivě, se slovy, že „někdy“. Podle původních plánů už tomu mělo být v roce 2010, termín se ale zřejmě posune na rok 2012.

Córdoba, významné historické a kulturní centrum, se začala o tramvaje ze všech zmiňovaných měst zajímat nejpozději. Minulý rok se tamní zastupitelé seznamovali s některými španělskými a evropskými provozy, díky čemuž jsou už letos zkušenější, a proto ve spolupráci s andaluskou juntou zadali na konci února tohoto roku studii na možné trasování tramvajových tratí skrze město. Předběžně se počítá s dvěma linkami: severojižní a západovýchodní.

Vedle Córdoby se ještě o tramvaje hlásí Jaén, ve kterém na rozdíl od Córdoby tramvaje nejezdily nikdy. Podobně je na tom i Huelva. V té by měla být aplikována tzv. vlakotramvaj.

Závěrem

V dnešní době se tramvajím ve Španělsku daří. Minulý rok vyjely do ulic v Parle (na jih od Madridu), Tenerife a Murcii. Staví se i v Baskicku. Mimo již existující trati v Bilbau budou mít tramvaj i ve městě Vitoria (zahájení provozu se předpokládá na přelomu let 2008/2009). Letos se při příležitosti Expa 2008 měly tramvaje objevit v Zaragoze, nakonec se tak stane asi nejdříve v příštím roce. Tzv. lehké metro operuje od loňského května v Madridu. K tomu přidejme i tramvajové provozy v Alicante, Valencii a Barceloně. Nezapomeňme na turisticky orientované tramvaje v La Coruñi a Sólleru. Zájemce o MHD zřejmě potěší několik ilustračních fotografií. Většina těchto provozů už byla při různých příležitostech popsána, věnovat se jim tedy nebudeme. Můžeme ale konstatovat, že nové španělské tramvajové provozy pojí několik společných znaků. Při jejich realizaci převažují zejména tato kritéria: účelnost, jednoduchost, nízké náklady na výstavbu a údržbu a vhodné zasazení do stávající městské zástavby s přihlédnutím k aktuálním ekologickým trendům.

K městské hromadné dopravě ve Španělsku se přinejmenším ještě jednou někdy vrátíme.

Zdroje

CAF
Andaluská junta