Délka úseku je cca 105 km a rozkládá se zcela kompletně v nížině, kde byla při stavbě jedinou překážkou řeka a lidská obydlí. Maximální rychlost bude proto až na malé výjimky dosahovat 160 km/h. Jižní část od hranic do žst Nedakonice je elektrizována střídavou soustavou 25 kV, 50 Hz. Dále již pokračuje na sever stejnosměrná o napětí 3 kV. V bodě státní hranice s Rakouskem navazuje střídavá soustava 15 kV, 16,6 Hz. V úseku Břeclav st.hr. - Břeclav (včetně) je trať souběžná s trasou I.koridoru.

Délka úseku je okolo 20 km. Rekonstruovaný úsek začíná za stanicí Břeclav a vede 18,48 km daleko, za stanici Hodonín. Maximální rychlost je 160 km/h, jen v krátkém úseku je pro klasické vlaky snížena na "pouhých" 150 km/h. Stavbu za 2,89 mld.Kč provedly firmy ŽS Brno a SSŽ Praha v termínu od února 1999 do 15.listopadu 2000. Nalezneme zde 20 mostů, z toho 4 nové a v Hodoníně, Lužicích a Moravské Nové Vsi vyrostlo nové ostrovní nástupiště s výtahem pro imobilní cestující. Jedinou stanicí, která si zachovala původní uspořádání nalezneme logicky v Hruškách, od GVD 1999/2000 je totiž uzavřena pro veřejnost a proto se zde pouze obnovilo vyvýšené nástupiště u staniční budovy. V Hodoníně došlo ke zrušení dvou úrovňových přejezdů, jejich funkci nově plní dva nové železobetonové silniční mosty. Současně byl zrušen železniční přejezd v Lužicích, kde vzniknul podjezd. Například ve stanici Moravská Nová Ves vyrostla nová přízemní výpravní budova s dominantními skleněnými hodinami. Celkem 45 milionů Kč utratily ČD za protihlukové stěny v délce 3,4 km a nová okna.

Tarifní vzdálenost 20 km dává tušit, že stavební délka rekonstrukce 20,365 km zahrnuje i stanici Moravský Písek, naopak začíná až za žst. Hodonín. Úsek byl realizován v rozmezí září 1997 až prosinec 1999. Realizací byla pověřena společnost Subterra, která zde vyzkoušela i několik netradičních stavebních postupů. Jednak to byla výměna železničního spodku strojem AHM 800-R bez snesení kolejového roštu! Tato unikátní linka o délce 500 m slouží ke zhutnění podloží. Nejprve podebere a mírně nadzvedne 6 metrů kolejového pásu, pod nějž se nasunou dva korečkové řetězy, první vytěží vrstvu štěrku a přesune ji po pásu do recyklační části, druhý odtěží zeminu na úroveň nové železniční pláně. Mezitím se v recyklační lince očistí nabraný štěrk, smíchá se v potřebném poměru se štěrkopískem a zvlhčí vodou, tento materiál (minerálbeton) se opět natlačí na místo štěrku a položí kolejový pás, poté se linka přesune zase o kus dále. Denní výkon je úctyhodných 1000 metrů. Dalším zajímavým strojem na trati byl stroj pro výměnu svršku SUM 1000. Zrekonstruováno bylo celkem 17 železničních mostů, vznikla nová ostrovní nástupiště, podchod a přístřešky pro cestující. V žst. Bzenec byla poprvé v ČR využita metoda pokládky kolejí strojem PK 1.20 ES, který využívá oddělené pokládky kolejnic a pražců (zde s upevněním Pandrol Fastclip). Veškeré, zde vyjmenované stroje patří rakouské firmě SWIETELSKY.

Délka této části II.koridoru je přibližně 19 km. Délka úseku, jenž prošel omlazovacím procesem je 18,466 km. Na základě výsledků výběrového řízení se stavby zhostila společnost IPS Praha, závod Třinec. Do stavby je zahrnuta stanice Huštěnovice, nikoliv však Moravský Písek. Na trati došlo ke kompletní rekonstrukci prakticky všeho, jak jsme zvyklí z jiných staveb koridorů. Konkrétně bylo demontováno 52,586 km kolejí, postaveno pak zhruba stejně (UIC 60, S49 a R37), k tomu 37 výhybek UIC 60 a 26 S49 (příp. R59), nataženo bylo 54 km TV, nově postaveny 2 mosty (celkem 13), opraveno 6 propustků a 236 metrů opěrných stěn, vznikly tři podchody, 2 ostrovní nástupiště a u 50 výhybek osazeno elektrické vyhřívání. Přestavěno bylo 6 přejezdů (ze sedmi), vzniklo 1075 metrů protihlukových stěn a 3 budovy pro ZZ. Stavba byla zahájena 8. června 1999 a dne 14.11.2001 uvedly ČD tento úsek do zkušebního provozu. Celkové náklady dosáhly 2,394 mld.Kč. Zajímavá věc se přihodila v žst. Nedakonice. Na jižním zhlaví totiž došlo k rozšíření a prohloubení podjezdu pro automobily, při hloubení ovšem stavbaři narazili na nečekanou spodní vodu, jejíž výskyt byl zapříčiněn povodněmi v roce 1997, kdy se hladina podzemní vody zvedla až o 2 metry.

Zde můžeme napočítat 13 tarifních km. Délka rekonstruovaného úseku je rovna 11,88 km a na jeho přestavbě usilovně pracovala společnost Tchas. Během stavby došlo k výstavbě jednoho silničního nadjezdu (v Otrokovicích, km 154,494) na místě původního přejezdu. U stanice Napajedla se nachází zajímavá přeložka, ta se koná na trati do Otrokovic, kde bylo ostré "esko" s mostem nahrazeno táhlejšími oblouky, čímž se dosáhlo zvýšení traťové rychlosti z 60 km/h na 120 až 150 km/h. Ve stanicích Napajedla a Otrokovice vznikly nové budovy SZZ. Současně tamtéž bylo postaveno po jednom ostrovním nástupišti s bezbariérovým přístupem. Všechny mosty a propustky se dočkaly potřebné rekonstrukce. Stavba byla zahájena v únoru 1999 a dokončení se dočkala v lednu 2001 (18.1.). Nyní nabízí v drtivé většině své délky rychlost 160 km/h. Celkové náklady činily 1,843 mld.Kč. V roce 2004 bylo realizováno prodloužení podchodu pod stanicí do druhé části města. Podchod má podobné parametry se starším úsekem, na který navazuje. Složitější je pouze napojení, kde nové trase stála částečně v cestě výtahová šachta. Skanska DS podchod předala 16.12.2004.

Délka úseku je cca 28 km, ale jelikož modernizace nezahrnuje koncové stanice, tak se modernizace dočkalo pouze 23,88 km (km 155,570 - 179,850; u Přerova končí modernizace zastávkou Horní Moštěnice). Na trati je maximální rychlost 160 km/h. Je zde celkem 20 mostů (4 byly kompletně přestavěny), současně tu vznikly 3 nové podchody a jeden nadjezd pro auta. Stavba byla vedena pod taktovkou zkušených firem Subterra a Dopravní stavby Holding, sdružených do konsorcia SDS. Stavba započala 28.června 2000 a její dokončení bylo předpokládáno nejpozději k srpnu 2003, dokončena však byla už 9.12.2002. Celková hodnota zakázky dosahuje téměř 3,6 miliard Kč (3 579 106 000 Kč; jiný údaj 3 mld.Kč). Například v Hulíně přispěl Městský úřad na prodloužení budovaného podchodu i na opačnou stranu, tak, aby spojil obě části města. Naopak obyvatelé okolí nádraží již měli dostat od ČD nová protihluková okna, avšak díky průtahům došli se svou kauzou až na televizní obrazovky. Modernizace se však týkala důležitějších věcí, jako například instalace 46,777 km koridorového svršku, 91,5 km (?) svršku s profilem kolejnic R 65 a 2,774 km s kolejnicemi S 49. Dále bylo vloženo 67 ks výhybek a více než 4 km nástupišť.

Uzel Přerov nebyl rekonstruován v rámci koridoru a zachovala se zde stávající rychlost 60 km/h. Již delší dobu je plánována rekonstrukce hlavních kolejí s omezením kolejových spojek za 2,3 mld. Kč, realizace se přibližně předpokládá mezi lety 2008 a 2010. Součástí by samozřejmě byl i nový most přes Bečvu, rekonstrukce výhybny Dluhonice a celé přilehlé spojky do žst. Prosenice. V roce 2006 začnou již práce na projektu stavby. Podle aktuálních informací by komplexní rekonstrukce stanice a přilehlých úseků vyšla na cca 4,5 miliardy, přičemž se počítá s rozdělením na dvě části. Dnes je hmatatelná pouze velmi pečlivá rekonstrukce staniční budovy, dokončená roku 2002.