| Autor |
Příspěvek |
9_tr
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4032
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Sobota, 29. prosince 2012 - 14:58:38 | 
 
|
Obus: Atlas trolejbusů z roku 1986 (kolektiv autorů) a pak brožura Trolejbusy Most Litvínov od Ivana Grisy. Možná ještě kniha zaobírající se 100let MHD na mostecku.
|
že_by
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 3929
Registrován: 6-2007
| | Odesláno Středa, 02. ledna 2013 - 13:49:19 |
|
Pokud se nepletu, tak je něco o "o prvych klbovych trolejbusoch co boli v CSR" také v úvodní kapitole monografie o trolejbusech Sanos vydané Dopravní společností Zlín - Otrokovice. V úvodu je totiž pojednání o kapacitních trolejbusech před érou Sanosů. Předpokládám, že je tato hodnotná brožura ještě ve Zlíně v prodeji. |
LáďaH
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 121
Registrován: 11-2011
| | Odesláno Středa, 20. února 2013 - 14:54:31 |
|
Měl bych dotaz ohledně preference trolejbusů. Používají se pro preferenci i trolejové kontakty, jako u tramvají? Pokud ano, v jakých městech? Díky. |
Jef
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4143
Registrován: 5-2002
| | Odesláno Pátek, 08. března 2013 - 09:59:51 |
|
Něco málo o italských trolejbusech v Mostě lze najít i na příslušných místech diskuse na K-reportu - třeba tady, další foto hned o kousek níž a jistě i jinde.
Informace a pár obrázků taky na http://rajmmodel.webnode.cz/jake-trolejbusy-u-nas-jezdily-/oms-is otta-tibb/ |
UT
Neregistrovaný host
Odeslán z: 89.173.80.115
| | Odesláno Sobota, 09. března 2013 - 22:11:18 |
|
OBUS: Len aby sa tu neplietli pojmy - prvé KĹBOVÉ trolejbusy v Československu boli až Sanosy. Kúsky ukradnuté z Milána mali podvozky typu Twin Coach, teda žiadny kĺb, ale pánty okolo priečnej osy a krajné nápravy rovnako vzdialené od strednej so symetrickým natáčaním (tzv. "intersteering"). Pekne je to vidieť napr. na tejto fotke prototypu z obdobia pred odvlečením do Mostu http://i1106.photobucket.com/albums/h377/lzanolli/PzaLodi1938.jpg |
14 TrM
Neregistrovaný host
Odeslán z: 158.194.138.68
| | Odesláno Úterý, 19. března 2013 - 14:21:58 |
|
Dobrý den,
rád bych vás požádal o pomoc při ověření několika informací. Při pátrání po důvodech, proč nejsou v zemích bývalého východního bloku provozovány trolejbusy západoevropských značek jsem narazil např. v ČR na skutečnost, že homologace takového vozidla by prodražila zakázku, lze určit, jak velká suma by to byla? Také se hovoří, že v případě Ukrajiny nebo Ruska jsou vysoká cla na dovoz nových trolejbusů ze západu, nezná prosím někdo podrobnosti? Předem děkuji za odpovědi. |
Arj
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1993
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Středa, 20. března 2013 - 15:26:31 |
|
nejsou v zemích bývalého východního bloku provozovány trolejbusy západoevropských značek
Ony fakt nejsou? Jen co já vím, tak Bulharsko a Rumunsko je švýcarských a rakouských trolejbusových ojetin plné (dnes i belgických - Burgas koupil většinu gentských VanHoolů z r. 1986-8), císařské hlavní město Budapešť zachraňují ojetiny OAF G+F/Kiepe z (naprosté východoněmecké díry zvané) Eberswalde ... a zrovna v jejich případě je známa i cena: 100 tisíc euro za ojetinu + 100 tisíc euro za její převoz do Bp a zprovoznění dle maďarských předpisů.
A co se týká nových západních vozů - ony nějaké existují? Jediní sérioví výrobci na západě jsou dnes (asi) Hess = švýcarská kvalita za švýcarské ceny (takže i chudší švýcarští (autobusoví) dopravci vozový park kombinují se solárky, irisbusy, citáry atd) a Van Hool/Kiepe a ten má přesně tolik kšeftů, kolik potřebuje a kde je schopen zajistit služby. Ono to není jen o vyrobení a dodání, ale i zajištění servisu, dodávek ND a (pokud jsem od Belgičanů slyšel) zatím nové trhy radši nehledají. Třeba až po zprovoznění fabriky v Makedonii. |
14 TrM
Neregistrovaný host
Odeslán z: 158.194.138.68
| | Odesláno Středa, 20. března 2013 - 16:26:46 |
|
Děkuji za odpověď. Samozřejmě jsem měl na mysli nové západoevropské vozy a nikoliv ojetiny. Tedy vezmu-li teoretický a hypotetický příklad - řekněme, že cena nového vozu se stejnou výbavou a stejnými servisními podmínkami pro město na Ukrajině je od společnosti Hess a Bogdan stejná. Moje otázka je, zda cenu vozu od společnosti Hess nenavýší nějaký další legislativní problém a případně o kolik (tedy homologace a clo)? |
Arj
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 1995
Registrován: 9-2005
| | Odesláno Čtvrtek, 21. března 2013 - 12:38:29 |
|
jsem měl na mysli nové západoevropské vozy a nikoliv ojetiny
Jenže i ojetiny potřebují národní "techničák" příslušného státu, na rozdíl od autobusů (osobních aut, náklaďáků) nemá trolejbusová homologace celo-unijní platnost.
A bohužel, jak se ukazuje, trolejbusové předpisy jsou obrovský mišmaš - i v trolejbusově "vyspělých" zemích (Itálie) přetrvávají předpisy z doby Krále Klacka: nové EquiCity (kus za 870 tis. euro) stojí v Parmě na dvoře, protože jsou o půl metru delší než italská T-bus norma (přitom o 20 cm kratší než EU předpis pro silniční vozidla).
A jak lze "(ne)schvalovat" různá speciální vozidla, konkrétně drážní, nám předvádějí různé Drážní úřady: kolik evropsky "běžných" mašin má v CZ různá omezení, naopak kde už dostal papíry náš "messerschmitt"?
řekněme, že cena nového ... Hess a Bogdan je stejná
Hezká úvaha, ale třeba právě proto staví VH fabriku v Jugošce - mzdové náklady o 80 % (!) nižší než v Belgii.
Ale i kdybychom cenovou srovnatelnost připustili, tak národního výrobce lze bránit výše uvedeným postojem schvalujícího úřadu, clem (viz montovny všech významných automobilek vč. Boleslavi v Rusku nebo UA; obdobně v USA mají státní dotaci vázanou na +50 % přidané hodnoty výrobou v USA) a dalšími kroky.
Kolik stojí homologační proces na poplatcích, to se asi jedině zeptat v Plzni + k tomu připočítat vše výše popsané násobené časem (= pobyt zástupců výrobce při rychlém jednání x při neochotě úřadu). Přičemž tady nejde jen o to, kolik by musel zaplatit konkrétní výrobce, ale hlavně o kolik to prodražuje homologaci obecně a jaký to dělá rozdíl mezi cenou dieselu a trolejbusu. |
14 TrM
Neregistrovaný host
Odeslán z: 158.194.138.68
| | Odesláno Čtvrtek, 21. března 2013 - 13:08:16 |
|
Velice děkuji za cenné informace. |
Paul2no
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 742
Registrován: 11-2009
| | Odesláno Úterý, 14. května 2013 - 13:56:00 |
|
Nevím jestli to patří zrovna sem, ale zeptám se, nezkoušelo se už někde něco v tom stylu, že by byl autobus (elektrobus) vybavený superkapacitory, s tím že v každé zastávce by byly v silnici kontaktní plochy, přes které by se ty superkapacitory dobily (dobíjí se rychle - jako kondenzátor) zatímco by se odbavovali cestující, vůz pak popojel do další zastávky atd. atd. Mohl by být vybavený i pomocným dieselem. Výhoda oproti trolejbusu je jasná, nebyl by závislý na trolejovém vedení, takže v případě nějakého problému by mohl jet objížďkou a přitom by si zachoval všechny výhody trolejbusu (žádné emise, tichý provoz) a asi i infrastruktura by byla levnější než klasické trolejové vedení...
| http://www.youtube.com/paul2no |
|
9_tr
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4156
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Úterý, 14. května 2013 - 17:22:37 |
|
Paul2no: ale ta cena a stejně musíš do toho narvat více energie, než spotřebuje...
|
Paul2no
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 743
Registrován: 11-2009
| | Odesláno Úterý, 14. května 2013 - 17:27:06 |
|
9_tr: to určitě, ale je otázka, co se i tak vyplatí víc, jestli toto, nebo stavět trolejbusovou trať...
| http://www.youtube.com/paul2no |
|
9_tr
Registrovaný uživatel
Číslo příspěvku: 4157
Registrován: 6-2005
| | Odesláno Úterý, 14. května 2013 - 18:12:28 |
|
trolejbusová trať vydrží až 40 let s provozem jakéhokoliv "trolejbusu".
Tohle je speciální aplikace se speciálním vozidlem a omezenou životností "akumulátorů"...
Trolejbus je zatím a ještě dlouho bude nejlevnější varianta.
|
UT
Neregistrovaný host
Odeslán z: 212.89.227.234
| | Odesláno Středa, 15. května 2013 - 19:29:09 |
|
Paul2no: http://www.shanghaidaily.com/nsp/Metro/2013/03/27/Citys%2Bsuperca pacitor%2Bbuses%2Bimproved/ |
Uzavřeno: Další dialogy již nemůžete zahájit.
