@Dusanh: V návrhu rozpočtu je, pokud se nepletu, zahájení 12/15, což by při ideálním průběhu stihnout šlo, ale spíš bych ho očekával až v roce 2016.

2016? Až 2019? No snad se povede, vždyť je to celých 17 km...

V tomto kontextu mě fascinují ideje o stavbě VRT. I když pomineme prachy (a možná omezení jejich zdrojů v OPD), kdo by to tu proboha byl schopnej vypapírovat, vykoupit a realizovat za dřív než 50 roků?

Dusanh:
Zahájení 2015 by znamenalo již probíhající přípravné práce anebo změnu harmonogramu. Takže nejdříve 2016 - 2018 s přípravnými pracemi na podzim přístího roku bych očekával.

"V tomto kontextu mě fascinují ideje o stavbě VRT"
Mě taky, v panujícím bordelistánu jsou VRT v pravém slova smyslu u nás čistá chiméra. Vždyť ministři dopravy a šéfové drah se střídají rychleji, než já měním pláště na svých velocipédech. A že si dávám zejména na přední dost pozor!

->Vláďa42: Ehm, proč létat Praha - Benešov po VRTu? Umíte počítat?

Pje: Ze stejného důvodu, proč by bylo vhodné mít VRT Praha - Beroun a čtyřkolejný Kolín (nebo aspoň Český Brod). Dálkovka a regionálka a náklady se na stávající tratě prostě rozumně nevejdou - a když už stavět nové koleje, proč ne rovnou ve VRT parametrech (opravdu to není o tolik dražší).

Pane Pje, poprosím vás. Zkuste tu (stručně) nastínit, jak si vy představujete řešení nedostatečné kapacity na tratích 011, 091, 171, 221. Děkuji předem.

Vláďa42: nebyl jsem sice požádán, nicméně si dovolím vyjevit svůj názor na 171. Ve stávající stopě je nějaká VRT totální nesmysl. Není a nebude místo na další kolej/koleje ve většině stopy. Řešení bych viděl (jsem jen prostý slaboproudař, žijící 35 let v regionu) v méně megalomanské variantě tunelu do Berouna. Zavrtat se za Radotínem (tam se 4 koleje dají umístit) a udělat dva tunely (s přemostěním údolí Kačáku. Délka tunelů by se dle mého ODHADU vešla do 15 km.
Ale realizaci nevidím dobře - ochranáři by se pos*ali do vejšky a blábolili by svoje standardní kecy o "nejcennějším území", "unikátní flóře a fauně" a "krajinném rázu" (který vznikl z 50% průmyslovou činností)...
Takže asi prd...

tahle varianta je jedna z nejhorších možných, ne kvůli ochranářům, ale kvůli krasu

koukněte zpět do diskuse k 3. koridoru, tam se obšírně řešilo někdy v zimě

aktuální plán je za Radotínem uhnout s paralelní trasou, projít kolem Karlíku a pak ji rozdělit na dvě - jedna pro klasické rychlíky ke Karlštejnu, kde se spojí se současnou tratí, druhá linie vlastní VRT pak po jižním okraji krasu směr Hořovice ...

Petr_Šída: "druhá linie vlastní VRT pak po jižním okraji krasu směr Hořovice"
Jak jsem psal, nejsem odborník, ale zato mám ten kraj fest projetý autem, vlakem i kolmo. Na variantu "železniční most v Karlštejně" si z diskuse pamatuju (a docela se mi líbí), ale "zkratku" do Hořovic ne. Našel jsem příspěvek "Číslo příspěvku: 1150" a jeví se mi to jako dokonalá hámotina:"5 km tunelu, který by šel pod hustou zástavbou Černošic, pak chvilku po povrchu, aby následně dalším 5 km tunelem trať projela pod dnem Berounky a celou oblastí Řevnic. Následně by pokračovala již v daleko méně hustém osídlení po polích mezi Brdy a Českým Krasem směrem k Hořovicím zhruba ve směru silnice II/115."
Výškový rozdíl mezi mostem v Letech a silnicí II/115 ve Svinařích šlapu minimálně 1x týdně, takže o něm vím docela dost. To by ta VRTka měla 30 promilí stoupání/klesání? Možná ano, nejsem odborník...

jděte na archiv diskuse 3. koridoru 13.2.

ano, mělo by to kolem 25-30 promilí, jenže to osobní VRT nevadí

A chceme ty "další dvě traťově koleje" jen pro osobku? Mně by přišlo hodné, aby alespoň na úsecích kolem uzlů jako Praha na ně mohla i nákladka.

Hroch: O tom by právě byla ta odbočka do Karlštejna...

Tak zrovna na Berounský trati by to řešení bylo, dvě paralelní koleje z Radotína ku Karlštejnu v parametrech do 200 km a malým spádem, z nich se odpojuje VRT s maximálním sklonem, kapacitní problém by to řešilo

otázka projednatelnosti je jiný kafe

u Benešovský nevím, jak to sklonově vychází, asi nic moc ...

edit: TZ byl rychlejší

(Příspěvek byl editován uživatelem Petr_Šída.)

Petr_Šída: tak jsem si toho 13.2. pročetl a jsem v klidu. Tunel pod Berounkou, ze kterého by se musela pořád čerpat voda (v lepším případě) je technický nesmysl. Když vezmu max. hladinu Berounky 2002 (a vím sakra dobře kde byla), tak by ani nemělo smysl vylézat u Karlíku na povrch. A nikde nejsou zmíněné nutné mosty (přes Švarcavu, Litavku).

To bych netvrdil, viz metro přes Troju, nahoru to vybehne celkem rychle, nezapomente na 30 promile

zda se to nekdy takto postavi, je druha otázka, neni to prioritní trasa

Tahle vize s VRT mimo Beroun má vadu v tom, že třetina trasy, mezi Berounem a Karlštejnem, zůstává pomalá. Musíte se na to dívat realisticky. O VRT v tomto místě se bude dalších 20 let jen kecat a možná ani nebude. A i když bude, rychlíkům už víc nepomůže. Zatímco zlepšit parametry koridorové trati pro rychlíky už od Berouna bude mít okamžitý přínos.
Podobný přehmat máme už mezi Benešovem a Bystřicí, kterýžto se také neoptimalizoval kvůli vizi jedné z několika variant hypotetické VRT, i když mohl.
Nebo myslíte, že by bylo možné se ještě prokrtkovat z Karlštejna k Tetínu?

Já si nemyslím, že by mezi Benešovem a Bystřicí byl nějaký přehmat. Oblouk přes bývalou bystřickou stanici víc srovnat nejde, aspoň tedy bez nutnosti demolic nebo zásahu do I/3. Z druhé strany je nutnost přinejmenším zpomalit přes Benešov, tam se taky nic neudělá. Oblouk u vjezdových návěstidel (od Olbramovic) by se taky srovnával těžko. A i dál vede trať kopcovitým terénem, přeložky by vyžadovaly velké umělé stavby.

Ad Hroch:

A chceme ty "další dvě traťově koleje" jen pro osobku? Mně by přišlo hodné, aby alespoň na úsecích kolem uzlů jako Praha na ně mohla i nákladka.

Když jste na to narazil, tak bych mnohým místním doporučil podívat se, jaké problémy teď mají Japonci s přípravou současného provozu šinkansenů (rychlostí do 250 km/h) a nákladních vlaků v tunelu Seikan. Řešení jsou v podstatě tři:
1) Naložit celý nákladní vlak, který je tam úzkorozchodný (tzn., že je to u nás nepoužitelné), do většího nákladního vlaku, takže třeba kontejnery budou chráněné tím "vnějším vlakem" před tlakovými vlnami. Mmch. jim prý trvá naložit/vyložit celý nákladní vlak jen 10 minut.
2) Upravit tamní zabezpečovač tak, aby HS vlak pro případ míjení s vlakem nákladním zpomalil. A to by zase u nás bylo možná i nad schopnosti ETCS.
3) Jezdit pomalu, což Japonci zřejmě nechtějí...

Čili vysokorychlostní tunely a nákladní doprava, resp. nákladní vlaky na VRT budou vždycky problém a jsem moc zvědav, jak se s tím kdo u nás popere. Možná bych si tipnul, že ta slavná RS - budou-li - se nakonec v rámci úspor postaví na 200 km/h (což měla být prapůvodně Vmax na koridorech) a pak by to asi ještě šlo... ;-)

A i dál vede trať kopcovitým terénem, přeložky by vyžadovaly velké umělé stavby.

Ne větší, než zbytek trati do Tábora, pravda ten oblouk v Bystřici by byl hodně veliký problém.

To se jako budu dívat z baráku na železniční most u nás v Karlštejně??? No... stejně, jako téměř nic neprojde v Černošicích, tak úplně stejně nic takového neprojde u nás, to si troufám tvrdit. A to jsem setsakra velký zastánce železnice.... Můj názor je , že dřív nebo později se vrátíme k Bártou zavržnému tunelu od Barrandova do Berouna, podle mě nemá cokoliv jiného nárok na úspěch.

V Chotovinách položeny výhybky na obou koncích 1.SK a v celé délce propojena 1. i 3. SK.
Dráteníci v pilné práci na 1.SK na Táborském zhlaví.

Intenzivní zemní práce mezi tunelem a stanicí Sudoměřice.

Brr: Přímo z oficiálního zdroje: poslední kapitola. Je tam zákres jak to dooptimalizovat.
Pokud vím, původně se předpokládalo, že VRT od Prahy se napojí až u Bystřice, a z toho důvodu se Benešov - Bystřice nepřekládal.

Ythomas_ct: Záleží na tom, v jakých parametrech je postavena infrastruktura a jak je organizována doprava.

Například v bázové tunelu Gotthard (byť je stavěn na 250 km/h s oddělenými rourami) bude provoz osobky 200 km/h náklady 120 km/h. Nejdříve projede IC, hned za ním vyrazí sled tuším 4 nákladních vlaků, pak chvíli mezera tak, aby je to další IC nedojelo a znovu další porce. Povolená odchylka od grafikonu pouhých 30 sekund. Kdo nebude stíhat, pojede bez pardónu vrchem skrze starý tunel a pak bude čekat, aby se na druhé straně někam zařadil. Jinak by to takový zpožděný vlak rozhodil celé. Jsme ve Švýcarsku a píše se rok 2019.

P_v: Rychlíkům samozřejmě VRT i dál za Karlíkem pomůže. Přes Beroun by vůbec nejely, tam by jely jen Sp, vedené čistě pro obsluhu BE (a popř. pokračující dále jako Os někam). Ze Smíchova by R směr Plzeň i Písek stavěly poprvé v Lochovicích a pak Hořovicích (resp. na trati 200), teprve tam spojka na koridor (byť v nějaké subvariantě se myslím objevila i stanice přímo na VRT, která by byla levnější než spojka, ale zase by vyžadovala etapu Karlík - Mýto místo Karlík - Hořovice; osobně nic proti tomu - jen by byla horší vazba Beroun - Plzeň /delší úsek pomalým vlakem na přestup, popř. nutnost vytvořit nějakou ne úplně pomalou přímou linku po koridoru/).
Proto by právě vůbec nebyl problém, aby ty náklady přes ten Beroun jely, bude místa dost. A optimalizovat pro ně stačí úsek Radotín - odb. Karlík, kde by se stejně nějaké úplně horentní rychlosti moc nedosahovalo.
A pokud jde o to napojení směr BE, tak jsou možnosti dvě: jednak zmiňovaný Karlštejn (teď nevím, zda jen v modifikaci "nad řekou" nebo i "pod řekou" se zaústěním na berounském zhlaví), a jednak spojka odb. Karlík - třebáňské zhlaví Řevnic. Z hlediska kapacity je obojí funkční stejně dobře, neb hustá příměstská by končila před zapojením tohoto. Samozřejmě var. II je zřejmě levnější a asi i projednatelnější (viz Karlštejn), "jen" má nevýhodu v docela malé rychlosti zaústění (tuším 90 km/h) a také by následoval docela dlouhý pomalý úsek do Berouna, což by vadilo primárně v nějaké zřejmě dost dlouhé etapě, kdy by byl jen ten kapacitní obchvat, z hlediska JD Ex Praha - Plzeň.

I když osobně jsem názoru, že by to taková tragédie nebyla, neb přinejmenším do zprovoznění VRT Praha - Mýto (v jakékoliv podobě) bude jediným logickým opatřením jezdit na západ všechno v naklápěčkách, i kdyby se měly koupit "šroty" CIS. Ono to mimochodem platí asi tak o 70% dálkové sítě ČR.

Quenya: Vypadá to, že jakákoliv náhrada "základnového" tunelu Hlubočepy - Beroun bude nejen dražší, ale i neprůchodnější
K těm Černošicím - ono není kudy... Jak pro dráhu, tak pro silnici... Ostatně průjezd Karlštejnem po silnici je také lahůdka, není-liž pravda? Zejména v sezóně...

Pro všechny kdo tu řeší Karlštejn, Beroun a další nezajímavý stanice...tak prosím, řešte je ve vedlejším vlákně(3.koridor), které je k tomu určené!! Toto je vlákno o 4.koridoru, čili nějaký Karlštejn atd. by tu neměl co dělat..!! Díky.

V Chotovinách se štěrkuje, podbíjí a dráteničí.

Fotky budou snad večer.

Tak já dám jen za pravdu honzoviklonfarovi a vypadnu vedle na 3.koridor, chápu, že Chotoviny jsou důležitější, než nějaký díry v pralese, jako Řevnice, Karlštejn, Beroun apod..

No to je snad bez diskuse, ne?

I když je dneska venku ponuré počasí, nedalo mi to, a poslední den výluky jsem šel omrknout stav přestavby Soběslavi. Sem tam se ještě dodělávají drobnosti, ale na lichých kolejích se už dá "jezdit".

Martin_b - dobrá práce - tleskám

Dík, ale mám tam chybu, poslední den výluky je až zítra.

Včerejší fotky z Chotovin od Martina Zlivského

Martin b: Netrefil jste se ani na druhý pokus, konec výluky je 19.11 v 5.00.

A budou i dnešní, když v Praze R 659 počká na Avalu...
V Chotovinách makal PUŠL a dráteníci.

XA: Nekončí náhodou o půlnoci?

No mapa výluk uvádí konec výluky v úterý v 23:50 a v informacích o výluce uvádí konec až ve středu v 5 ráno, takže babo raď čemu věřit.

Os 8200 a R 656 by měly být ještě vedeny NAD, pokud si to správně pamatuji.

Myslím že je to tak - 18.XI. končí výluka ve 23:50 - na ní ale navazuje další výluka - a ta končí 19.XI. ve 4:15 - ale může to být i jinak

Myslím že je to tak - 18.XI. končí výluka ve 23:50 - na ní ale navazuje další výluka - a ta končí 19.XI. ve 4:15 - ale může to být i jinak

Přesně tak to je

V Chotovinách se sundavá stará trolej, zbejvá už jen nad nástupištěm.

PJ 30 se protáhla až k veselské zastávce, v Soběslavi přes výhybku číslo 3 (novou) je navíc PJ 10. Pomalá nechybí ani v Ševětíně.
Docela to je na provozu znát.

Fotky budou časem.

MZ: Ta desítka být nemusela, kdyby se jaksi nezapomnělo výhybku zabezpečit. Co stačí stavbě, nestačí provozu.

MZ a M b: Taky se mohlo ještě 2 dny jezdit autobusama, ty jsou v režii ďopravce a je to opravdu SUPER

Ta desítka být nemusela, kdyby se jaksi nezapomnělo výhybku zabezpečit. Co stačí stavbě, nestačí provozu.

Každopádně fasovat rozkaz na neoznačenou PJ přes výhybku 3XA v km 61, 400 - 61,320 v místě, kde po stavbě nezbyl jediný kilometrovník, to je pošušňáníčko.

Kdy už konečně někoho napadne, že jako první před zahájením stavby postaví sloupky a na ně dá ty nové velké reflexní kilometry. A ne, že to dělá až jako poslední .

V celé Soběslavi nešlo vidět nic a první je až 61,0 (pěkný, nový, na novém sloupu TV).

Kdy už konečně někoho napadne,

Obávám se, že takto nebo podobně, se bude spílat ještě dlouho. Minimálně než se dodělá koridor.
Tolik let už se staví, a pořád to nemaj vychytaný. Napadá mne název jednoho filmu "50krát a pořád poprvé"

Přes den už byla označená.


Martin_b:
Asi se zeptám blbě, ale to nestačí zamknout, aby tam šlo jezdit 40 nebo 50?

MZ: Zamknout nebylo co. Jazyky nepropojené táhlem, pro pojíždění stavbou se přilehlý jazyk zamykal ambulantním zámkem a druhý jazyk se odtlačoval kusem prkna.

A tedy místo prkna by odtlačný zámek nestačil?

Nejsem technik, ale když jazyk nedrží táhlo, tak se může pohybovat libovolně, třeba vzhůru, nebo spadne ze stoliček. Taky je u stovkový výhybky docela dlouhej.

Dnešní várka fotek z celého jižního úseku od Martina Zlivského: Ševětín až Soběslav 19.11.2014

Petr Šimral: Máš pravdu, ale kontakty na SŽDC snad máš, a porady SŽDC s dopravci taky existují. Doufám, žes to SŽDC již oznámil.

Máš pravdu, ale kontakty na SŽDC snad máš, a porady SŽDC s dopravci taky existují. Doufám, žes to SŽDC již oznámil.

A ty si myslíš, že to SŽDC neví? Že tam není traťmistr? Pochůzkář?

Stejně jako na pravobřežní, kde jsou dlouhé úseky nabílených patníků bez čísel.

Nehlásil jsem to, ale věřím, že se to tam nahoru donese

S výhybkou zajištěnou low tech prostředky mají celkem poučnou zkušenost v moskevském metru...

Dneska jsem se došel podívat, jak to vypadá s pomalou jízdou desítkou přes výhybku č.3 v Soběslavi. Pomalá už je zrušená, výhybka dostala pohon a zabezpečení. A když už jsem tam byl a zjistil, že na stavbě je mrtvo, nikde ani noha, tak jsem udělal ještě pár fotek, i když tady už většinou byly.

Demolice býv.Hr.Stoklasná Lhota: dnes proběhla demolice domku býv. hradla Stoklasná Lhota. Při dopoledním průjezdu jsem již fotku nestačil, tak alespoň pár opravdu jen dokumentačních záběrů z odpoledního průjezdu kolem:


Dnes se patrně bouralo i býv.St.2 v Chotovinách..

Fotky ze Ševětína během 10 dnů:

- 12. listopadu:



na výluce vypomáhal hektor Posázavského Pacifiku:


- 22. listopadu:



přeložka Dynín - Horusice:



Veselí nad Lužnicí zastávka (omluva za kvalitu - byla už docela tma):

Bílý_petr: dobrá reportáž

A další majstrštyk od SŽDC...
Přes tento přejezd se ode dneška do pátku jezdí krokem na Op:


Potrubí tam ještě včera nebylo, ale jáma je tam už hezkých pár dní.
Ale co kdyby tam někdo s pražcem místo mozku chtěl přejíždět a zlý vlak by mu tu blbost vymlátil z hlavy.