Thingie : Tábor a Krumlov jsou turisticky tisíckrát zajímavější

To jestli se bavíme o bydlení tak nevím kolik lidí by chtělo žít v Krumlově, draho tam je jak u psů a nevím jestli tomu odpovídaj i příjmy. A Tábor to je vůbec dobrá lokace, velkoměsto jak z americkýho filmu :-)

Mladějov:

A místo pořádných tunelů Ústí - Choceň se chystá jenom nějaká levnější zmršenina pouze na 120 km/h. To už je téměř sabotáž, navíc prezentovaná jako úspora.

Nějak jsem tím včerejším příspěvkem sthnul lavinu, která plevelí 4. koridor. Přesuňme prosím další reakce na toto téma do:
Železniční koridory, vysokorychlostní tratě (VRT).
https://www.k-report.net/discus/messages/28/272.html?1404844725

Bkp, Simba, R2005 a jiní:
4. koridor: Proc by nemel být 4. koridor, tak jak byl navrzen (dvojkolejne, s tunely u Budejovic) profitabilní?
Stále je spojení Prahy s Vídní pres úsek Praha hl.n.-Veselí nejkratsí ze vsech. Je treba myslet i na turistiku, sluzební cesty atd. v prostoru celé strední Evropy, nejen na dojízdení treba z Prcic do Benesova ci do Prahy. Krome toho je cesta z Vídne do Berlína atd. pres Prahu hl. n. bez úvrati. Tedy po dokoncení úsekú 4. koridoru, které vyzadují rozsáhlé dlouhodobé výluky, je trat pouzitelná 1. jako alternativní spojení do Vídne na místo tratí 260/250 a 2. v úseku Víden-CB-Plzen-Cheb (evt. K. Vary, jako dríve). Dríve jezdila Vindobonna a Sanssouci z Berlína do Vídne pres Tábor a Gmünd NÖ, Sanssouci docela casem i pres CB. (Sám jsem s tím jel pres CB do Vídne 1969.)
Rentabilita koridorú: Pokud vím, tak EU prispívá na schválené a proverené projekty ca. 70 az 75%. Ze by nekdy vysadila a nezaplatila, jsem jeste neslysel a necetl. Tedy 70% a k tomu dane fyzických a právnických osob, docela i príspevky na soc. zabezpecení zamestnancú na stavbách, a to ze se nemá vyplatit? A kdyz uz pred 1. svet. válkou byla trat z Vídne do Gmündu NÖ celá dvojkolejná? Za dalsích deset let se cena ropy a tím i benzínu zvýsí v pomeru k celkovému cenovému indexu neúmerne. Velká cást lidí, kterí doposavad nevlezli do vlaku, bude muset potom dráhu pouzívat, chte nechte. A náklad se bude muset vsude tam, kde to bude rozumné, presunout z ekologických dúvodú taky ze znacné cásti na zeleznici.
VRT: Cesko potrebuje - uz vzhledem k predcházejícímu - VRT pres Prahu z Berlína do Vídne. A potom jeste naléhaveji predevsím z Prahy pres Plzen smerem na Mnichov a Norimberk, ale ne pres Cheb. Kdyby se Cesko ale - Boze chran! - melo stát opet periferií ruské gubernie (Viz obcanská válka na Ukrajine!), tak se samozrejme, pokud vúbec, bude neco stavet jen smerem od Prahy na východ, treba sirokorozchodne.

Hlavně rozbory, které dokazují, že z každé vesničky budou chtít za dvacet či třicet let stovky cestujících denně jezdit do Prahy (Brna).

No místní vidláci k těch pár minivesniček přeci pojedou po VRT za 18 hrubýho do Prahy denně přehazovat pražský kopky hnoje.

draho tam je jak u psů a nevím jestli tomu odpovídaj i příjmy.

A krom toho tam je hromada aut (jen v centru je asi 5 velkých parkovišť] a všude otravný davy turistů a slušný bydlení je někde v šílených kopcích na kraji města.

H.Rejpal:
Stále je spojení Prahy s Vídní pres úsek Praha hl.n.-Veselí nejkratsí ze vsech.

Kilometricky ano, časově to je přes Břeclav rychlejší. Navíc spojení přes Veselí nL by záviselo na frekvenci přímo do Vídně, což by sotva stačilo na jeden dva spoje za den, zatímco spojení přes Brno právě díky mezilehlým zastavením může fungovat ve dvouhodinovém intervalu.

Je treba myslet i na turistiku, sluzební cesty atd. v prostoru celé strední Evropy, nejen na dojízdení treba z Prcic do Benesova ci do Prahy.

To sice ano, ale pro tu dráhu jsou ti každodenní cestující z Olbramovic nebo Tábora cennější než ti, kteří si třeba jednou za rok vyjedou do Vídně na vánoční nákupy.

Krome toho je cesta z Vídne do Berlína atd. pres Prahu hl. n. bez úvrati.

Což je sice hezké, ale v době vratných souprav a rozděleného ramene v Praze naprosto bezpředmětné. Pokud by byl ale nějaký zásadní požadavek na bezúvraťový průjezd Prahou, jde to z Libně do Holešovic přímo no a pokud by vadilo vynechání hlavního nádraží, řešením je vjezd do Prahy přes Malešice a Zahradní Město, po příslušné modernizaci to bude "jen" o cca 5 min. delší, než přes Libeň.

2. v úseku Víden-CB-Plzen-Cheb (evt. K. Vary, jako dríve)

Před několika roky existovaly spoje Wien - Plzeň, moc populární nebyly. Nakonec rozhodly výluky na trati 199 a pokračování do Jihlavy jako žádanější. Nyní se v horizontu několika roků počítá s rekonstrukcí koleje ČB - ČV a částečným zvýšením rychlosti, tak se třeba nějaké přímé vlaky vrátí, otázka ale je kolik vrstev trať 199 uživí, protože na expres s minimem zastavení to příliš nevypadá a dnešní vlaky z Vídně do Českých Velenic zastavují v jedné variantě v každé díře a v druhé variantě skoro v každé díře.
Určitou zajímavostí zůstává, že českovelenická trať jako jediná "dálková" nebude ve Vídni zaústěna na nové hlavní nádraží, ale stále na stávající FJ.

Pokud vím, tak EU prispívá na schválené a proverené projekty ca. 70 az 75%. Ze by nekdy vysadila a nezaplatila, jsem jeste neslysel a necetl.

No každý projekt je ještě přes započatím stavebních prací předschválen a proběhně-li všechno tak jak má, proplacení je relativně hladká záležitost. Mnoho projektů bylo zastaveno už ve fázi přípravy právě v momentě, kdy byl ze strany EU vyhodnocený jako nezajímavý.

D-laik:
Osobně bych preferoval rekonstrukci (důkladnou) tratě 230 (v úseku G.Jeníkov - H.Brod v nové, přímé trase). Tím by se vyřešila relace jihlavsko - Praha za zlomek ceny VRT. Přidat optimalizaci 250 v úseku HB - Brno.

...a náklady nám budou jezdit od setmění do úsvitu, protože už se kolem Prahy skoro neprotáhnou

Je nutno si uvědomit, že VRT Praha-Brno má být nejen základem rychlého spojení skrz republiku, ale má i uvolnit kapacitu příměstských a stávajících hlavních tratí pro příměstskou a nákladní dopravu. Dále je třeba si uvědomit, že by se nestavěla pouze pro VR vlaky, ale využívaly by ji i (byť třeba jen z části) klasické vlaky.

Hm... Přispěji "troškou do mlýna".

Nemluvě o otázce etické - proč jim to mají přes veřejné rozpočty financovat lidé sedící v podobné prdeli, ale stranou od trasy VRT, nebo lidi platící krvavé hypotéky či nájmy v Praze...
Podle stejné logiky je podobně neetické stavět (kdekoliv) dálnice nebo (kdekoliv) dotovat rychlíkovou, ale i příměstskou dopravu (vlivem čehož pak dvě stejně velké obce vzdálené od velkoměsta stejný počet km, ale jedna z nich na hlavní trati, zato druhá mimo železnici + na vedlejší silnici, mají různou úroveň obsluhy veřejnou dopravou)?
VRT v Německu/Francii(ev. dejme tomu v Rakousku budoucí Koralmbahn) slouží jakému účelu? Dennímu dojíždění za prací?

Samozřejmě, lze uvažovat na téma více vrstev, ale pak zase nebudou vycházet ty optimistické jízdní doby, o kterých občas čteme.
Tím je myšleno riziko "poskakování rychlejších vlaků za vlaky pomalejšími"?
Pokud případně ano, tak by mělo být možné toto vyřešit případným "virtuálním" předjetím v Jihlavě (zatímco bezzastávkový VRT vlak by do Jihlavy nezajížděl, tak zastávkový VRT vlak ano); nemluvě tedy o tom, zda by zatávkové VRT vlaky vůbec jely v trase Praha - Brno a ne jen Brno - Jihlava (- mimo VRT dále České Budějovice), resp. Praha - Jihlava (- mimo VRT dále Znojmo).

oblast, přes kterou je nyní VRT navrhována, prostě nemá (a troufám si tvrdit, že ani v blízké budoucnosti nebude mít) tolik obyvatel, aby tu pomalejší vrstvu rozumně vytížili.
Relace Praha - Jihlava, Jihlava - Brno, ale o něco méně i Praha - "na dohled od Vlašimi" či Brno - Velké Meziříčí/Velká Bíteš nebo Jihlava - Velké Meziříčí dle mého názoru mají (při uvážení vysoké cestovní rychlosti) souhrnný potenciál k tomu, aby samostatnou vrstvu vytížily.

Osobně bych preferoval rekonstrukci (důkladnou) tratě 230 (v úseku G.Jeníkov - H.Brod v nové, přímé trase).
Pokud by došlo k "narovnání" trasy, nedošlo by zároveň ke vzniku větších sklonů (= nevhodné pro nákladní dopravu)?
Pokud by mělo dojít k "rozložení" trasování na "mírnější oblouky, ale i mírnější sklony", nedošlo by k prodražení stavby (možná nutnost delších tunelů apod.)?

Přidat optimalizaci 250 v úseku HB - Brno.
K tomu dodám, že VRT by v úseku Brno - Velké Meziříčí sloužila i rychlíkům Brno - Žďár/HB, tzn. VRT v tomto ohledu může znamenat o to nižší investiční požadavky na trati mezi Křižanovem a Brnem (o vhodnosti segregace dálkové dopravy od silné, resp. výhledově ještě silnější příměstské dopravy, ani nemluvě).

No wono nejsou prachy na párkilometrový tunel na trati 220, aby se nemuselo jezdit jednokolejkou 80km/h oblouky u Hluboké
"Nejsou peníze", anebo "není ochota příslušného orgánu zrovna na toto peníze uvolnit" (zejména s vědomím poměru nákladů oproti přínosům; sekundárně možná s vědomím, že jiná varianta - která ovšem neprošla vlivem NIMBYsmu jedné z obcí - by měla přínosy srovnatelné, zato náklady nižší)?

x -krát potřebnější tunel na 170 mezi Prahou a Berounem řešící přetíženou 171 nic
Opět - tam to bylo o "nedostatku peněz", nebo spíše o "neochotě dát peníze právě na takovýto projekt kvůli poměru jeho přínosů ku jeho nákladům" (+ s přihlédutím k problematičnosti pokračování VRT směrem na Plzeň při vedení v těsné blízkosti Berouna)?
VRT Praha - Brno by ulehčila hned několika přetíženým (když ne dnes, tak rozhodně výhledově) tratím, byť zde platí, že "více muziky samozřejmě za více pěnez".

"u nás ve Velkém Meziříčí bude každých třicet minut stavět superexpres, který nás za X minut doveze do centra Brna" jsou na úrovni sestavování jídelního lístku recepce pro slavnostní uvítání UFOunů.
V otázce CENTRA Brna ano.
Jinak, 30minutový interval rychlých vlaků v relaci Brno - Velké Meziříčí (ale i Brno - Velká Bíteš) se dá sestavit i z 1 h taktu rychlíků Brno - Žďár (tzn. vlaků, které jezdí už dnes, jen jinudy) + 2 h taktu "couravých VRT-rychlíků" (tzn. výhledově vcelku mizerný interval) Brno - České Budějovice (tzn. vlaků, které jezdí už dnes, jen jinudy) + 2 h taktu VRT-rychlíků (tzn. výhledově vcelku dost mizerný interval) Praha - Brno.

Tzn. tohoto bych se nebál; přínosy jsou podle mě zřejmé. Otázkou pochopitelně je, zda jsou ty značné přínosy dostatečným vyvážením vůči značným nákladům.

A místo pořádných tunelů Ústí - Choceň se chystá jenom nějaká levnější zmršenina pouze na 120 km/h. To už je téměř sabotáž
O tom, že to naopak je vcelku racionální řešení, bylo něco málo věcně popsáno v diskusi počínající tímto příspěvkem.

Menší informace k úseku Chotoviny - Sudoměřice u T. Začala montáž dalšího dílu části přemostění D3, současně je smontováno pomocné lešení pro montáž mostních oblouků a je připraven k montáži šestý díl estakády.

David: VRT v Německu/Francii(ev. dejme tomu v Rakousku budoucí Koralmbahn) slouží jakému účelu? Dennímu dojíždění za prací?

Možná je to tady pro někoho s podivem, ale ano, úsekově některé VRT skutečně slouží dennímu dojíždění za prací.

Köln - Frankfurt (oběma směry)
Nürnberg - Ingolstadt (oběma směry)
Tours - Paris (převážně ráno tam/ večer zpět)
Reims - Paris (převážně ráno tam/ večer zpět)

ale ano, úsekově některé VRT skutečně slouží dennímu dojíždění za prací.

A máte pocit, že ty počty lidiček na těchto příkladech nějak korespondují s Vysočinou ?

Dnes před polednem proběhlo v Soběslavi slavnostní zahájení stavby Ve - So. Z projevů pozvaných hostů mne zaujaly informace zástupce ministerstva dopravy o zahájení jednání v Rakousku o zavedení expresních vlaků Praha - Linec. A ještě o převedení části nákladního tranzitu ve směru sever - jih z přetížených tratí v Německu na náš koridor.

Martin_b: zajímalo by mě, jak je to reálné... Těhle plků se při podobných akcích namele z úst různých představitelů tolik, že se tomu ani nedá věřit... To je jak, když Hejtman jihočeského kraje mlel na oslavách tratě 225, jak je železnice pro kraj důležitá, atd. Pak se stačí kouknout do jízdního řádu, na vozový park a je jasno...

To by mě zajímalo, jak tento nákladní tranzit bude tranzitovat v úseku Holešovice-Uhříněves

To by mě zajímalo, jak tento nákladní tranzit bude tranzitovat v úseku Holešovice-Uhříněves
Nijak. Odkloni se pres Jihlavu...

David:A místo pořádných tunelů Ústí - Choceň se chystá jenom nějaká levnější zmršenina pouze na 120 km/h. To už je téměř sabotáž
O tom, že to naopak je vcelku racionální řešení, bylo něco málo věcně popsáno v diskusi počínající tímto příspěvkem

Příspěvky jsem pročetl a jestli máte na mysli toto:

zatímco nyní je vše od Chocně do ÚnO tak nějak rovnoběžně (od pendolína přes rychlíky a osobáky po cargo), tak zrychlením se otevřou rychlostní nůžky a cargo bude mnohem pomalejší než dálková osobka

tak potom ten, kdo považuje toto jako racionální důvod proti stavbě tunelů na 160 km/h je naprostý diletant, který vůbec nechápe, o co vůbec jde. A kdo s tímto souhlasí, ten také.

Je ten přesmyk v Libni aspoň nějak elementárně připravený? Že kdyby zbyly zase někde nevyčerpané prachy, tak by se z nich udělal?

Zprávy o modernizaci 4.koridoru v úseku Ševětín - Horusice a Veselí nad Lužnicí - Soběslavodkaz1odkaz2, to teda píšou brzy

Horusice - Ševětín se začalo teď přeložkou u Bošilce. Je to tak?
A kdy se bude pokračovat i jinde? Jde mi hlavně o pořízení videa "před zahájením", tak aby se nezačalo patkovat atp. Děkuji za odpověď.

David (VRT v SRN k dennímu dojízdení za prací?):
Múzu jen potvrdit, co k tomu píse Rail2005. Kdykoli jedu z Kolína n. R. ráno do Frankfurtu, nastupuje denne ca. 30 policajtú v uniforme v Bonnu/Siegburgu a v Limburgu. Ti pak vystupují ve Ffm na letisti, kde jsou zrejme zádáni. Vycházím z toho, ze cestovné platí 100% spolková ci zemská vláda. Ojedinele jsem videl nekteré policajty nastupovat i v Kolíne. Jsou to vsechno nizsí sarze, zádní komisari (pol. dústojníci).

R206: V Ševětíne a u Neplachova už nějaká ta patka je. (V Ševajzu pro upravené zhlaví, v Neplachově pro SpS).

(Příspěvek byl editován uživatelem Koudy.)

Koudy: Díky, jsem rád, že nic víc. O této stavbě jsem naposledy četl ohledně stavebního povolení, ani nevím o soutěži. Docela mě překvapil stavební ruch u Bošilce, když jsem tudy jel asi po měsíční odmlce.
A patky v Ševětíně jsem si spoji jen se stavbou zhlaví, Horusice - Dynín mi nedocvaklo.

(Příspěvek byl editován uživatelem R_206.)

R 206: Od pondělí se patkuje v Dyníně (sudé koleje).

Byla podepsaná smlouva o dílo na realizaci stavby "Optimalizace traťového úseku Praha Hostivař - Praha hl. n., I. část - žst. Praha Hostivař". Zhotovitelem je "Společnost Hostivař Viamont - EUROVIA - GJW", cena 979 mil. Kč (očekávaná byla 994 mil. Kč).

Na úřední desce DÚ je rozhodnutí o nepřetržité výluce Veselí - Soběslav 26.10.-15.11., po část doby souběžně též Soběslav - Planá.
Z další vyhlášky DÚ vyplývá, že do komunálních voleb nebude nejen Blanka, ale ani zastávka Praha-Kačerov, protože nepřetržitá výluka má být 29.9.-16.10.

Pondělní článek k úseku Nemanice - Ševětín v E15 popisuje stav známý od podzimu 2012, nejde o žádné aktuální dění.

Stavba Ševětín - Horusice obsahuje:
- v žst. Ševětín jižní zhlaví pro zvýšení rychlosti od Chotýčan do 2. SK,
- SpS Neplachov,
- v žst. Dynín rekonstrukci severního zhlaví (zaústění dvoukolejky), ve většině stanice nové TV, pro celou stanici nové SZZ,
- zdvoukolejnění Dynín - Horusice s přeložkou na Horusických blatech,
- zrušení žst. Horusice a změna na zastávku,
- rekonstrukci silničního mostu nad drahou u Bošilce.
Součástí stavby tedy není rekonstrukce kolejí, TV ani TZZ Ševětín - Dynín (po km 29,303), čili tam se patkovat nebude. Až jindy v jiné stavbě.

Dálnice D3 bude tři noci zavřená
Dálnice kvůli stavbě železničního mostu bude pro auta zavřená vždy od 20 hodin večer do osmi rána druhého dne a to během tří po sobě jdoucích nocí od pondělí.

K._A._F.: Kdy je v plánu dělat Dynín - Ševětín?
Já osobně bych to viděl nejdřív tak za 10 let a to jsem ještě hodně optimista.

Chystá se v souvislosti s Hostivaří nějaký výlukový JŘ?

Češi mají na rozdíl od jiných národů v Evropě jedno specifikum. Nejsou ochotni se stěhovat za prací, což zvyšuje v některých ohledech nezaměstnanost.
To bych netvrdil. Když jsme do toho problému se spolužáky "řízli" po škole, tak problém byl hlavně na straně zaměstnavatelů. Někteří byli tak drzí, že do inzerátu natvrdo napsali, že chtějí člověka do 30 km....

Sudoměřice hodně stručně: násep k tunelu od jihu hotov, přes D3 most - stavba horního oblouku. Nemám přístup k PC, takže bohužel bez fotek.

Více info i obrázky včetně záběrů z noční uzavírky dálnice vložím tento týden na 4koridor nebo sem.

ad K.A.F:

A co úsek žst. Soběslav - odb. Doubí u Tábora ? To je součástí jaké stavby ?..

Paul_red_adair : Soběslav - Doubí je součástí stejné stavby jako Veselí - Soběslav, ale jako jeho druhá etapa.

Veselí - Soběslav, přesný název:
"Modernizace trati Veselí n.L. - Tábor, II.část, úsek Veselí n.L. - Doubí u Tábora, 1.etapa Veselí n.L. - Soběslav".

Soběslav - Doubí, přesný název:
"Modernizace trati Veselí n.L. - Tábor, II.část, úsek Veselí n.L. - Doubí u Tábora, 2.etapa Soběslav - Doubí u Tábora".

A teprve až ve druhé etapě se bude dělat táborské zhlaví žst.Soběslav s přejezdem atd.

(Příspěvek byl editován uživatelem simba.)

A kdy nastane druhá etapa?

151001-5: Tak za 2-3 roky (v optimisticke variante).

Díky, aspoň že tak.

Tak se má stavět 4. koridor u ČB.? S tím ať jde SŽDC do prd.le.
Podle mého názoru v článku měli napsat, že se bude jednat o úsek Dynín-Nemanice.
http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/stat-nasype-stovk y-milionu-do-trate-urcene-k-likvidaci-1099126

754_0669:
Tak se má stavět 4. koridor u ČB.? S tím ať jde SŽDC do prd.le.
Co SŽDC udělá s tím, že na tunely nejspíš nedostane peníze? Ani ze státního rozpočtu ani z EU.
se bude jednat o úsek Dynín-Nemanice
Proč Dynín? Úsek Ševětín - Dynín se modernizovat bude, byť ne v probíhající stavbě.

Simba:
Kdy to začne, závisí na rychlosti výkupu pozemků.
V tuto chvíli spíš na získání nového ÚR.

Hroch: Co jsem slyšel, tak v nejbližší době se úsek Dynín-Ševětín dělat nebude. V Ševětíne se vloží rychlejší výhybka na Chotýčanské zhlaví a to bude na nějakou dobu vše.
Jestli se tak půjde dál, tak na všech koridorech udělá jen to nejjednodušší a ty složité úseky se nechají tak (viz. Bezpráví, Ševětín-Nemanice, asi i Soběslav-Planá atd.) a nebo se to omrdá jako Beroun-Ejpovice.
Otázkou je, zda by nebylo lepší, aby se udělaly nejprve ty úseky, které nejvíce brzdí provoz (Nemanice-Ševětín, Praha-Beroun, Bezpráví).
Na Slovensku jde sice budouvání koridoru dost pomaleji, ale stojí to zato.

Hroch: další otázkou je "Proč na ně nedostane prachy ani z EU?"
Bohužel celý národ máme problémy s čerpáním dotací z EU.

4.066: Na Slovensku jde sice budouvání koridoru dost pomaleji, ale stojí to zato.
Žádnej autoblok, jen autohradlo - to fakt stojí za to...

Hajnej: Tak, zatím tam úplně nešlo o downgrade (byť tuším s nějakou okrajovou výjimkou, snad Rača - Sväty Jur?). Pravá sranda začne v úseku Žilina - Púchov, kde jsou na to dnes všichni zvyklí, a navíc se přidá tok zátěže z Moravy. Hlavně že se do TEN-T dostal nákladní koridor směr Čierna n. T., přičemž právě pro případy typu rozjezd nákladu za rychlíkem je AB neocenitelný (a vlastně i jeho uhnutí před R).

Ona vůbec byla v posledních letech i v ČR taková zvláštní móda určitých kruhů koukat na autoblok spatra coby na nějaké výběhové zařízení, systém co patří do historie. Tak trochu podobně jako na (pokračování) elektrizace sítě. Hlavně že se asi 20 let "vyvíjelo" kódující AHr, které samozřejmě má svůj smysl a někdy velký (na jednokolejkách bez husté dopravy, zato s potenciálem směrového vedení pro "vysoké" rychlosti), ale jako náhrada za autoblok na dvoukolejkách (nebo soubězích směrů/tratí jako býval Vítkov)???

Zajímavé na Slovensku také je dělání perónů jen u předjízdných - nákladní doprava děkuje. Perverzních rozměrů toto dosáhlo ve "dvoukolejně modernizované, neboť XX let nové" Trnavě, kde se bude asi na věčné časy jezdit 40 km/h komplet osobní dopravou (aby se všude okolo dělaly přeložky na 160 místo cca 90-120 km/h, jakkoli nic proti tomu). Řekl bych, že (v ČR občas tradovaná) "pořádnost" SK koridorů se odvozuje hlavně od takřka nepřerušené 160ky (v hlavních kolejích - viz ovšem výše) a také z toho, že se jede "od začátku ke konci" - zatímco v ČR se staví paralelně všude možně, takže jedno ucelené rameno opticky trvá déle, přičemž se občas něco vynechá, aby se to dodělalo později). Myslím, že toto vnímání (které někteří ztotožňují s "pomalu, ale pořádně") se otočí ve chvíli, kdy se kolem roku 2016 v ČR "najednou zjistí", že fáze letitého rozhrabání stávajících tratí skončila (výjimka: Praha - Beroun), dále se postupně (ne)staví přeložkové úseky s menšími vlivy na stávající provoz popř. uzly, a celkově se tak zkrátí jízdní doby.

D3 Chotoviny

Kasme: Uzavírka dálnice v podstatě probíhala tak, že se autojeřáb z pravé poloviny, kde stojí most, přesunul na tu druhou. Nic víc se nedělo...

Na Slovensku jde sice budouvání koridoru dost pomaleji, ale stojí to zato.

Jasně. Logika šetřím... šetřím, abych si v sedmdesáti koupil pořádný...(pokud nezhebnu a budu ještě něčeho schopen).

Já bych řekl, že jsou zmrvené a že třeba za těch X let nahrábli ani do jednoho uzlu (Zatímco u nás Praha, hl.n, nové spojení, Děčín, Bohumín, Břeclav, Přerov, aktálně Olomouc, Plzeň).

->Hroch: Antož rozpočet ČR ani EU peněz svých ku blahu níže uvedených prošustroval, nutno jest požádati těchto bližních svých, Dlouhého, Passera, Tykače, Kellnera a další tučnými míšky tunely snadno vykouzlivšími oplývající.

nebo se to omrdá jako Beroun-Ejpovice.

Proč myslíš, že se tenhle úsek omrdal? Osobné jako drobné mínus beru pomalé výhybky ve stanicich.

->Martyss: Dynamická zátěž za pět let ukáže, kde bylo co ošizeno...

->RadekŠ: Také bych viděl více efektů v ČR, nebýt peněz utopených v nesmyslech a chybějících tam, kde se projeví poddimenzování prvků v čase. Ohledně 4. koridoru je nutné zdanit bohadce, popř. ty chytřejší přesvědčit o oboustranně výhodné podpoře systémově rozumně řešené železniční a veřejné silniční dopravy.

Dynamická zátěž za pět let ukáže, kde bylo co ošizeno...

To je bohužel problém vétšiny našich silnic a železnic. Podívej se, jak vypadají třeba rekonstruované úseky mezi Prahou a Brnem.

No, že by ve Strašnicích byla zastávka málo využívaná....

Z Dynína k Bošilci začaly zemní práce, od přeložky k Horusicům stále nehrábnuto.
Na mostě přes I/3 vypučela pomalá...

Na mostě přes I/3 vypučela pomalá...
Ani se nedivim. Koleje tam delaly hooodne "ladnou krivku"...

754_0669:
Co jsem slyšel, tak v nejbližší době se úsek Dynín-Ševětín dělat nebude.
Otázka, co kdo považuje za "nejbližší dobu".

Otázkou je, zda by nebylo lepší, aby se udělaly nejprve ty úseky, které nejvíce brzdí provoz.
Oni takové úseky bývají obvykle na přeložkách a jejich projednání je tudíž náročnější - zejména časově.

Na Slovensku jde sice budování koridoru dost pomaleji, ale stojí to zato.
V ostatní.

další otázkou je "Proč na ně nedostane prachy ani z EU?"
Nejspíš proto, že přínosy nevyváží náklady. Osobáky téměř vymizely, náklady skoro také. Samotným rychlíkům to (ne)pomůže nějakými pěti minutami.

V Říčanech včera a dnes večer opravují srdcovky na strančickém zhlaví. Vždy výluka přilehlých SK + TK, včera lichých, dnes sudých. Už to bylo potřeba, vlaky přes ně drncaly několik měsíců.

Pje: než zas někoho budeš zdaňovat, tak si ujasni, že slovo "bohatec" je odvozeno od slova "bohatý" a tudíž se píše s -t- a ne s -d-.

Chotoviny: úterní úplná uzavírka D3
ve středu uzavírka možná ani nebude

20 - 23 zapatkování a připravení jeřábu, instalace protizávaží - 90 tun
23 - 23.20 příprava břemene - 50 tun
23.20 - 23.40 zdvih a usazení na místo
...

http://ttnz.cz/mo/album/v/stavby/silnicedalnice/vlak/220/140715/

Kasme - to je paráda - já doufal že tam budeš - díky

Uff, jak tam ti delnici stoji primo pod tim usazovanym nosnikem
http://ttnz.cz/album/d/952462-1/P7151655.JPG