Turisto, je to jak říkáš, spodní úsek od Balogu po skanzen prochází kompletní obnovou(je to paráda po něm jezdit) a na horním úseku se začalo stavět před pár dny, dorazily mi fotky, tak je hodím na web, na Facebooku už jsou k nahlédnutí na oficiálním profilu ČHŽ. Všichni se těšíme, až dojedeme do horního tábora a objedeme soupravu, prostě krása.

Sestra mi poslala pohlednici z Mariazellerbahn. Zaujala me priprez parni a eletricke trakce :-)

Do "úzkejch" běžně nechodím, ale teď mi přišel odkaz, kde je něco více psáno o novém úzkorozchodném vozidle z produkce dílen DFJP. Tak snad Mladějov také spadá do téhle diskuse...

http://www.mladejov.cz/aktuality-experimentalni-vozidlo-upce

Pozvánka na akci PŽ.

Jedna prosluněná píšťala z Viseu.

Přidám pár fotek z letošního Balogu. Všechny fotky byly pořízeny mezi 25. 7. - 1. 8. 2013:

Po Borkovických blatech vede moc pěkná naučná stezka, ale o tom že na místě vedla i drážka se nedozvíte (viz např. u nás na webu - http://www.pshzd.cz/galerie/category.php?cat=87)
Když se ale dobře díváte pod nohy, sem tam o pražec pořád můžete zakopnout.

Totok sem našel o KŘD

A tady je článek a hlavně fotky ze Zbýšova

A tady je odkaz na Toulavou kameru, kde je na konci reportáž z Rajnochovic, tak se můžete podívat, jak to s námi aktuálně vypadá Toulavá kamera vychutnává Česko, 30.8.2013

Po příspěvku kolegy ythomase_ct je tu další nezvyklé moderní vozidlo na úzkokolejce...

http://www.ceskatelevize.cz/ct24/ekonomika/240112-madari-predstav ili-nejekologictejsi-vlak-na-svete/

Vojtag : pěkná reportáž, je za Váma vidět pěknej kus práce . Když jsem se u Vás byl podívat v půli srpna, byl to oproti mý první návštěvě v r. 2008 hodně velkej pokrok .

Datel : ono něco podobnýho existuje už pár let tady, jen jsem o tom nenašel dřív moc zmínek... . Každopádně je obojí dost zajímavej počin

Vůbec nejekologičtější vlak jezdil před skoro dvěstě lety z Lince do Budějovic. Bude trvat ještě dlouho, než se dnešní technika dopracuje k jeho parametrům, pokud se to vůbec kdy podaří .

Mám na mysli samozřejmě celý ekologický dopad včetně výroby a likvidace vozidel ze samorozložitelných nebo plně recyklovatelných materiálů oproti dnešní energeticky náročné výrobě nebezpečného odpadu tvořícího moderní vozidla.

Zmar:
Svatá pravda!

Byl bych rád, kdyby se někdo k dnes již zapomenutém dopravním systému mezi Hroncem, Chvatimech a Podbrezovou (vedení tratě ČHLD) vyjádřil a ujasnil určité dohady, které při pohledu na mapy vznikají.
-- mapa A. po I. sv. válce.
na mapě je vyznačena prům. dráha železáren Hronec-
Podbrezová (r.750), je vedena ve svahu nad trati
(r.1435) Podbrezová - Brezno.Pod ní je vvyznačena
trať ČHLD Hronec - Chvatimech - Štiavnička.Trať z Chvatimech je vedená mezi slnicí a břehem Hronu a
ve Štiavničce zaúsťuje do pily. Ve Chvatimech je s
hlavní tratě ČHLD odbočka doprava a ta vedla mezi silnicí a břehem Hronu údajně k rechlím??,
kterými bylo plavené dřevo po Hronu vytahováno a překládáno na les. dráhu. Další zajímavostí je vyznačení vlečky (1435) z tratě (1435) Chvatimi-
Hronec a její napojení na trať Podbrezová-Brezno?
-- mapa B. z konce I. sv. války.
má stejné zobbrazení, ale bez vlečky (1435) odbočující z odbočky na Hronec, k trati Podbrezová
- Brezno.
-- mapa (plánek) C. s publikace o ČHLD.
na této situaci tratí ČHLD chybí pravá odbočka s
Chvatim k rechlím na Hronu, ale ve Chvatimech je vyznačeno další odbočení ke strojírně Piesok.Trať
přecházela hl. silnici a ve svahu mírně stoupala nad Štiavničkou. Děkuji.

Ad Hronec:
Původní železárenská trať Podbrezová - Hronec byla později nahrazena spojkou Štiavnička - Piesok (když uvnitř železáren existovala také úzká trať Podbrezová - Piesok). Přesnější vznik spojky neznám; je možné že původně vedla k nějakému objektu železáren a existovala už předtím, než byla na Štiavničce propojena na LŽ.

Odbočka k rechlím je v mapě zakreslena jako dvě samostatné trati. Ve skutečnosti nebyla napojena u mostu přes Hron ale tam, kde se k ní blíží 'vlečka'. Ta vlečka je tedy úvraťové připojení trati od rechlí k základní trati LŽ.

V Hronci existovala i krátká odbočka úzké železárenské trati vedoucí po ocelovém mostu přes Hronec. Snad tam jsou dole pod výjezdem ze dřevoskladu ještě pořád zbytky opěr. Most je zajímavý tím, že po zrušení odbočky jej získaly státní lesy a použily na své trati na Hrončoku, kde snad dosud existuje.

Ještě k rechlím na Hronu (pro zachytávání plaveného dřeva): V dávnějších dobách zřejmě Hron nebyl splavný skrz areál Podbrezovských železáren ani pro polenové dříví - většina vodní síly Hronu určitě byla odvedena nějakým náhonem pro pohon hutních dmýchadel aj. tehdejších železárenských zařízení.
Větší vory (z celých kmenů) se na Hronu určitě vázaly až pod Podbrezovou.

Plavba vorů byla vždy jednorázová záležitost, kvůli které se otevírala stavidla rybníků (pokud někde byly) a zavíraly náhony. Tohle by nebyl problém. Ale vory skrz železárny určitě nejezdily.

Důležitější asi bylo, že železárny spotřebovaly všechno dřevo z horního toku Hronu a vzhledem k tomu, že patřily státu, tak měly pro jeho nákup výsadní postavení.

V tom případě je zajímavá existence rechlí na Chvatimechu a v Hronci. Ledaže by dřevo z nich šlo do železáren. Mimochodem původní dřevěný most LŽ na Chvatimechu použil jako podklad nosnou konstrukci rechlí, podobně jako most na odbočce v Hronci v místech dnešního hřiště. Byly to pozoruhodné konstrukce, které by byly hezké aspoň v modelu.

Podle http://www.uluv.sk/product/plt-1849/ se malé vory - "pltky" kupodivu plavily i na Horehroní (určitě jen na vyšších "jarních vodách"). Určitě by bylo podnětné zabývat se dějinami lesních železnic v souvislosti s voroplavbou. Např. bývalý depozitář vozidel PLŽ v Liptovském Hrádku (zřízený po zrušení PLŽ) se nacházel v prostoru někdejšího vaziště vorů, kam vedla jen jedna kusá kolej PLŽ. Původně to tam vypadalo takhle:

(zdroj fotky - snad Hrabě)
Nyní je tento pozemek oddělen od řečiště Váhu protipovodňovou hrází.
Níže na Váhu, v Ľubochni, od pravobřežního překladiště na železnici také vycházela vlečková kolej LŽ na vaziště vorů (slovensky pltisko). Zanikla již někdy ve 40. letech. Nyní tam snad stojí rodinné domky.
A ještě níže – na předválečných přehradách na Váhu v prostoru Púchov – Dolné Kočkovce – Ladce – Tunežice resp. příslušném derivačním kanálu byly zřízeny vorové propusti či plavební komory. (Za války byly poškozeny a následně zrušeny. Moc vorů jimi asi neproplulo.)
Železniční historikové se zajímají o lesní železnice, historikové plavby zase o vorařství – tyto dvě skupinky mezi sebou prakticky nekomunikují, resp. se ani neznají – to je škoda.

Zmar 771: Už si nevzpomenu, ve které literatuře jsem to četl, že právě rozvoj železnic a jím podmíněný přechod železáren na uhlí/koks způsobil, že se horehronské dřevo začalo prodávat i jinam. Dokonce tam byl zmíněn i rok - někdy koncem 19. století - kdy se poprvé těžba dřeva z celého regionu prodala "loco hrable" do harmanecké papírny. Otázka je, které hrable? To by zřejmě znamenalo,že se někde (v Podbrezové? Do Hronce přišla normálně rozchodná dráha až v r. 1910.) muselo připlavené dřevo naložit na vagóny. Teoreticky se vlákninové dříví pro Harmanec mohlo plavit po Hronu až do Banské Bystrice. Ale vlákninové dříví pro papírny dřív bývala výhradně "metrovica" a neumím si představit, jak by se metrová polena plavila Hronem 40 km.

K těm dřevěným mostům: Nebyly by k mání výkresy?

Z dalších míst, kde se počítalo s návazností voroplavby na LŽ jsem si vzpomněl na 2 lokality na Oravě:
Oravská LŽ (před propojením na Kysuce) původně končila ve velkém dřevoskladu na břehu Bílé Oravy poblíž Lokcy.
Další LŽ zpod Roháčů do Podbielu snad také ani nevedla po mostě přes Oravu k žst. Podbiel, ale končila na levém břehu řeky Oravy.
Budu-li citovat z prvorepublikového tur. průvodce po Oravě:
"V Orave sa pltníči počnúc od Novoti a Lomnej dolu Bielou Oravou, najviac zo Slanice, Ústia, ďalej Oravou z Tvrdošína, Racibora a Párnice. Klátovica sa spltníči do Žiliny (Celulózka) a Veľ. Bytče (parná píla), predtým do Varína (parná píla) a vyberaný stavebný materiál až do Komárna.
Od Oravského panstva alebo od bohatých obcí skúpené drevo v zime za vyváža na sklad k Orave. V apríli, keď ľady sídu, začne sa pltníčiť."

Most u dřevoskladu v Hronci. K původnímu mostu na Chvatimechu nemám výkres. Jen v popisu k novému mostu se uvádí, že starý dřevěný most vedl po hrablích.


Ad železnice a splavování. Železnice prakticky vždy nahradila vodní cestu i když v horních částech dolin to nebyla voroplavba ale pouze metrovice. Ve výjimečných případech železnice úplně využila starší vodní cestu jako v Solivaru.

Na snímcích z lesních železnic za Velikou louží jsou daleko zajímavější kombinace, kdy se dlouhé dříví z železnice shazovalo například do moře a malé remorkéry je podél pobřeží tahaly k pile. Anebo se jen tak u pily shazovalo do vodní nádrže a z té se potom vytahovalo pásem přímo ke katru. Přísun materiálu k pásu zajišťovali šikovní chlapíci, kteří po plovoucích kládách pobíhali a bidly je odstrkávali.

Situace v Ľubochni u mostu přes Váh před 1. světovou válkou:

(zdroj fotky = plavba.net) Odbočující kolej elektrifikované LŽ na vaziště vorů – pltisko je vidět v levé části snímku.
Železnice (normálněrozchodná) zpočátku voroplavbu nevytlačila. Za Rakousko-Uherska měly železnice dost vysoké nákladní tarify a tak leckdy bylo výhodnější ještě platit voraře, než dříví posílat po železnici.

Zmar772: Děkuji.

Po stopách úzkokolejky Drnava - Malý vrch.
Za druhé světové války postavila Rimamuránsko-šalgotarjánská společnost úzkokolejku od svých železnorudných dolů v Drnavě (v údolí Lepkavého potoka, nejznámější štola Dionýz) do lokality Malý vrch (kde byly další doly, nejznámější štola Antal) a odtud lanovku do úpravny v Rožňavě (vše tehdy na neslovenském území). Předchůdkyní drážky byla krátká adhezní + svážná trať od Lepkavého potoka do železáren v Drnavě. Železárny zastavily provoz již před rokem 1918. Po válce byla dráha o koleji ouzké zlikvidována asi v roce 1965.
Pár obrázků z trasy úzkokolejky (od Drnavy). Prostranství u bývalých štol je nyní upravené, ne podmáčené a zarostlé jako před lety. Úzké koleje vedly kdysi ještě dál proti proudu potoka. Směrem k Drnavě byla válečná úzkokolejka vedena pravděpodobně v trase uherské adhezní drážky.

Drnava II

Drnava III dokončení

Vagonet : opět moc zajímavá fotoreportáž, díky

Závod Drnava vlastnil v roce 1948 dvě důlní lokomotivy Ruhrthaler o výkonu 8-9 koní (typ GDL/S1 č.2207 a 2227, dodané 05/1941), jednu důlní od téhož výrobce s výkonem 26-30 koní (typ GDL/S2 č.2435, dodána 09/1943) a jednu lokomotivu vedenou jen s označením Mercedes o výkonu 42-45 koní. Rozchod byl standardní pro uvedenou hornickou firmu - 520 mm.
V roce 1949 přišla jedna nová motorová lokomotiva od Fondu národní obnovy. Lokomotiva byla od firmy Henschel typu DG 13 (výkon 13-15 koní) a přišla do ČSR začátkem roku 1949 společně s dalšími z Německa jako reparační výměna za obráběcí stroje. Šlo o 9 kusů typu DG 13, 5 kusů DG 26 a jedna pro vlečkový provoz. O jejich nasazení vím velmi málo. U Železnorudných baní byla další v Dobšině a dvě v Rožňave.

Pokud chcete dát loko BN 30 / MD 2 Š do původních barev po vyrobení, tak mrkněte sem http://www.youtube.com/watch?v=pMY2ZxolZTM
od 5,56 minuty tam projede na stavbě NHKG jedna taková mašinka. A protože film je v barvě, tak to ukazuje stav 1951-2

Zdepa: tedy v podstatě barva tvé Skoupácké 30tky je ta správná?

Pánové víte někdo jaké bylo provedení křížení úzké a normálněrozchodné trati ve stanici Dětenice a jak bylo zabezpečené?

Popř. máte někdo zakreslený průběh té úzké kolem nádraží?

Jedna úzká trať z Rujány: http://youtu.be/m3l-5q2CtVs

Rampa - ta Dětenická úzká krátká ze statku je vůbec trochu záhada. Hledal jsem tam nějaký pozůstatky kudy mohla vést ale ani pamětníci se nedokázali shodnout. Místní lokálku ale podle nich nekřížila.

Proč by ale na severní straně nádraží stavěli takovou masivní rampu? Možná bylo křížení řešeno snímatelným kolejovým polem přes "velkou" trať (?). Tohle mi připadá jako docela věrohodný plánek dětenické úzkokolejky, ač již staršího data, původem od Vagoneta: http://trat063.blog.cz/galerie/uzkokolejka-detenice-zemedelska/ob razek/13374421 A na http://zrus-zan-zel.blog.cz/0707/detenicka-uzkokolejna-zeleznice jsou i nějaké fotky z návštěvy v terénu zhruba před 5 lety (lepší je tam jít mimo vegetační období).

Možná si místní pamatují jen na větev do cihelny, která sloužila déle.

Schéma k období kolem roku 1909 je jednoduché. Úzkou začali řešit kolem roku 1904. Pak dokonce řešili i elektrifikaci, když si statek pořídil turbínu. Ale mašinku měli až tu parní koncem 30.let
Úzká do cihelny opravdu fungovala minimálně do druhé půlky 60.let a provoz byl s motorovou mašinkou v rámci Polabských cihelen.
Měl jsem podrobnější plánek, ale ten je nyní v Poděbradech a čeká na druhý díl "řepařek". Ale toho se asi jen tak nedočka....

tak aspoň archivní poznámky (NA Praha, fond ŘSSD/R, kt.462. spis 1004-III-1917)
-smlouva o nájmu pozemku s BCB ke křížení polní dráhy s tratí Kopidlno-Bakov v km 7,598 byla schválená ředitelstvím BCB ve Vídni 29.4.1904
-místodržitelství v Praze zaslalo 2.12.1910 na ministerstvo železnic do Vídně k posouzení projekt přestavby úzké v Dětenicích na elektrický provoz ; projekt předložila Öst.Bergmann Elektricitätswerke GmbH Wien-Bodenbach. Ta řešila i projekt elektrické centrály statku a elektrifikaci.
-na základě výnosu místodržitelství z 24.6.1911 vyhlásilo okresní hejtmanství v Jíčíně na středu 5.7.1911 politickou pochůzku k projektu přestavby pohonu ze zvířecího na elektrický
-dne 7.7.1912 byla kolaudována elektrická centrála statku, ale o elektrické dráze se dál nic neříká, naopak c.k. ředitelství pro tratě bývalé Společnosti státní dráhy začalo řešit smlouvy o křižování trati s vystavěným elektrickým vedením

ve stejném archivním fondu, ale o pár krabic dřív, jsou spisy kolem křížení úzké v Dymokurech. teprve zestátnění BCB donutilo provozovatele k zesílení použitého kolejiva na křížení natolik, aby mohly mašinky jezdit až do cukrovaru a nemusely vozy s řepou odstavovat před cukrovarem. v letech 1902-1912 nesměl být km 0,0-1,3 úzké pojížděn lokomotivou právě kvůlí lehkému křížení přes BCB

Zdepa: Díky moc. Občas je o té úzké zmínka, nebo celkový pohled, ale žádné detailnější kolejové schéma jsem nenašel.

Těch úzkých kolejí je tam víc než jsem čekal. Dá se podle archivních materiálů poznat, zda se jednalo o klasické křížení 2 kolejí, nebo o "zjednodušenou" formu (nevím jak to napsat odborně), např. drážky v hlavě kolejnice normálněrozchodné koleje (to prý bylo v Setuze, ale když jsem tam byl, tak se jezdilo už jen se sádrou a náš průvodce nechtěl k žádnému křížení tratí jít, protože bylo v jiné části areálu, takže jsem to nikdy neviděl).

Na druhý díl řepařek se těším a zmínky, že je to daleká budoucnost mě netěší, protože mě mimo jiné zajímá, jaká kolejová schémata byla v dalších "dopravnách" na této úzké.

Malá reportáž z oslav 20 let Společnosti Barbora.
K naší radosti nás navíc navštívila skupina, na první pohled podezřelých individuí až od dalekého Kolína.
V neděli nám ukradli celou svážnou dráhu.
Děkujeme a pevně doufáme, že tyto milé "sabotéry" a řepné zběhy, budeme vídati v našich divokých končinách častěji.

A působení v Kolíně kryjí tričkem z Rajnochovic

Potkan : svážnici jsme prolili hrdélky a ze všech si dělali .

Vojtag : to víš, musíme tu lumpárnu na někoho hodit, zatím mám v zásobě ještě tři "imatrikulačky" od různých spolkůf, tagže možu dál vesele páchati fšeliká neřádstva

No, a na to hlavní sem zapomněl (díky lihovýmu holocaustu mozkových buněk) - děkujeme Barbusníkům za pozvání na moooc podařenou akci v pěkným prostředí, i počasí (aspoň v sobotu) přálo, co víc si přát... .
A ještě zaškodím i na dálku (už brzy), my sabotéří v tom máme praxi

Zeptám se, ikdyž na tuty znám odpověď Čirou náhodou někdo nemá pár desítek přebytečnýck kolejových spojek na kolejivo 93mm že ?

Nyplzet:
To je tedy dotaz .
Zeptej se Dušana.

Možná jste už někteří zaregistorvali, ale přesto sem dávám link - na OLŽ je již několik dní v provozu nový výletní vůz.
https://www.facebook.com/pages/Oravsk%C3%A1-lesn%C3%A1-%C5%BEelez nica/155185894526739?id=155185894526739&sk=photos_stream
Vůz vzniknul rekonstrukcí vozu řady GGsm zakoupeného v roce 2013 ze zrušené železnice v údolí Ybbsu.
Na počátečních renovačních pracech se podíleli členové o.z. Krúžok, včetně posil z úrodného Polabí (slova díků směřují k Mixmousovi, Bezdrátovi a Michalovi - kluci, už to jezdí! :-) )
Spolu s tímto vozem byl zakoupeny ještě druhý vůz řady GGsm (do budoucna bude renovován do původního stavu) a dva plošinové vozy Ssm. Vozy z Ybbstalbahn deponované na Tanečníku nejsou v inventáři OLŽ.

(Příspěvek byl editován uživatelem martink.)

Muzeum průmyslových železnic zve všechny své příznivce na ukončení sezóny 2013, které se koná v sobotu 28.9.2013 . Při této příležitosti bude kromě osobních vlaků s parní lokomotivou BS80 a důlních vlaků s loko BND30 vypraven i zvláštní nákladní vlak pro fotografy a filmaře. Více info zde nebo na emailu info@mpz.cz

Ptám se znalých - je na Tanečníku už konečně nějaká hospoda nebo občerstvení ? Před dvěma lety moje manželka a dcera doslova zuřily kam jsem je to zatáhl, když tam nefungoval ani automat na kávu. A byla to docela škoda, protože mi dodnes tvrdí, že Slovenska mají dost a já musím jezdit v lepším případě do Rakouska, kde při pohledu na cenu piva 3.30 se mi protáčejí panenky a neustále slyším komentáře, co by se za dalo jinde koupit.

Martink : no to je parádní práce, blahopřeju . Budu na Tanečník zase muset vyrazit a vyzkoušet si ho .

pal: Ano, na Tanečníku je nyní přes hlavní sezónu otevřené v jedné z místností objektu občerstvení - tady točené pivo/limo + sušenky. Teplého nic - ale 1km po proudu potoka je hotel "Kohútik", kde se po celý rok docela dobře vaří. Po této stránce se tedy situace hodně zlepšila.

Mixmouses: Myslím, že je to teď nejlepší vůz na OLŽ - má skvělé chodové vlastnosti a výborně se s ním brzdí - prostě německá kvalita.

Dvě videa z mé víkendové návštěvy Rakouska.

1. Zillertalbahn

2. Achenseebahn

Opravdu se mi líbí, jak může taková úzkokolejka vypadat, moderní vozidla, moderní infrastruktura, 30 minut takt, částečně zdvoukolejněné úseky, prostě pro nás nezvyklé. Kdo by chtěl vidět takový dvojkolejný a obnovený úsek tratě, ten ten nalezne video ZDE

Natočeno pouze foťákem, takže to má limity

Čo nového na Čermeli?

V prvom rade vás chcem upozorniť na jednu veľkú udalosť, ktorá sa nezadržateľne blíži... A čo to je?
RETRO, alebo DEŇ KDHŽ

A keď tu vidím príspevky z "parazitovania" chlapov z Kolína na Kateřine, nedá mi, aby som nepostol tri fotky, ktoré s akciou na Kateřine majú spoločné len objekt záujmu

PepaN - hezký! Já byl v Zillertalu před 15 lety lyžovat a to ty mašinky tak pěkné ještě nebyly. Při koukání mě napadla zcela kacířská myšlenka - řídící vůz pro parní mašinu! Topič by tam stejně musel zůstat a nejezdilo by se uhlím napřed
Nikdo to nezaplatí, ale při dnešní úrovni techniky by to muselo jít!

Martink : o to víc se naň těším .

johnykiller : škoda, že je to mimo náš akční rádius, přijeli bysme zaškodit a zopakovat akci rozmontovat - mrtvý

PepaN: Na začátku videa Achenseebahn je na "pomníku" vůz pozemní lanovky?

Honzaklomfar Ta myslenka neni nova. V Nemecku se za valky zkouseli, nebo snad i v provozu pouzivali ridici vozy k parnim lokomotivam. Myslim, ze do Sasnitz (nevim jestli jsem napsal nazev spravne, znali se dovtipi).

Pardon, oprava odkazu z môjho predošlého príspevku:
správny odkaz je tento
Ospravedlňujem sa...

Mixmyš:
Jo, ale to už bude potrebné skôr zmontovať, než rozmontovať. . Načo sú tie šíny, to si zatiaľ nechávame pre seba, ale mnohí z vás, ktorí aspoň trošku poznáte podobu Detskej (vtedy Pionierskej) železnice v Košiciach za totality, asi tušíte, načo tam sú. To už som ale asi naznačil veľa.

Ad Řídící vozy: řídící vozy k parním lokomotivám používala už od roku 1896 štrbská zubačka. Ale jejich vybavení odpovídalo tehdejší technologii. Takže na plošině 'řídícího vozu' stál chlap. V ruce držel konec lanka vedeného po střeše vlaku až k lokomotivě, kde končilo přivázané na zvonci. Tím dával signály strojvedoucímu.