Takže je to chyba autora? Cituji: převodovka s obráceným řazením rychlostí...

// u C734.20 u atmosa ani slovo a této kulise.
A nebo to myslel jako narozdíl od atmosů.


(Příspěvek byl editován uživatelem hydrista.)

Je potřeba citovat pokud možno v širším kontextu. Pokud tvrzení, že C734.20 měly obrácené řazení, následuje po kapitole věnované atmosům, je to správně.

Je tam seznam podtypů C734 a u .20 je toto.

EDIT: Nebyl by někdo tak hrozně hodnej a vyznačí (na nějaký fotce) ten knofl na tu uzávěrku diferáku? Moč díky .

(Příspěvek byl editován uživatelem hydrista.)

Jediné červené tlačítko, které na obrázku najdeš

Supr dík

Takže Karosy C 34.2x mají řazení jako většina současných osobáků?

Všetky turbo karosy (okrem 8 kvaltu a 6 kvaltu, logicky) maju radenie:

1 3 5
R 2 4

Atmosy a Š 11 mali:

R 2 4
1 3 5

Přesně tak, ještě 95x měly stejné schéma (byť už poslední 95 prý měly šestikvalt), éčka už měly mít šestku a tudíž:
R135
_246

Ty převodovky Turbo vs. Atmos byly nějak rozdílné? Nebo proč ten rozdíl v kulise řazení?

To Hydrista: Tady je detailnější foto.

Raspi: Teď to nedovedu popsat přesně, ale vím, že tam byl jinak vyvedený a otočený ten kloubek s řadící tyčí, byl nějak otočený, zkusím to vyfotit, jak bude možnost.

U turba to řazení prý otočili jen kvůli světovému trendu tohoto nového schematu. Změnil se koncový čep řazení a kulový kloubek na víku je z druhé strany. Fotka ukazuje ten kulový kloubek. U Turba je zvrchu u atmosféry zespoda, dá se to lehce přehodit, na atmosféře se dá výměnou čepu a otočením tohoto držáku s kloubkem udělat turbácké schéma a obráceně

Ještě jsem našel jednu fotku, co jsem kdysi fotil v práci, když se to tu před lety propíralo minule. Toto je fotka Turba. U atmosféry je ten držák na těch čtyřech šroubech otočený a kulový kloubek je zespoda a na tom čepu, který je na fotce nový červený, pak není nálitek na kloubek zvrchu, ale zespoda. Ještě pro zajímavost, ten starý čep je shodný atmosféra / ŠX11 a dá se ještě sehnat nový. Nemají ho sice skladem, ale seženou ho, já si jich tam několik do zásoby kupoval http://www.adip.cz/search-result-cz.cms

Zdejší spoludiskutér Renegade mal kedysi pridelený voz (734.20)kde jednotka a reverz boli od seba.Nie k sebe,ako byva zvykom...

Čau už mi je fakt bybý se ptát (nějak moc se ptám) ale jak se dá na první pohled odlišit B731/2.20 a B731/2.40? U C734.20 vs .40 to byly tuším světla ale u těch městkáčů... nevim nevim.

Hydrista: Podle světel 734.2 od 734.4 rozhodně nepoznáš, oválné světlomety měly z výroby až 734.1340 od roku 1990.

Ještě jsem zapomněl zmínit, že mezi turbem a atmosférou se samozřejmně ještě liší poloha palce na řadicí hřídeli, co jde z převodovky. U turba míří dolů a u atmosféry nahoru. Jinak co se týče stranové záměny k sobě/od sebe, tak atmosféra a turbo mají rozdílné skříňky řazení pod řadicí pákou a když dojde k jejich prohození, tak se nám změní právě ta poloha k sobě/od sebe, což se mohlo stát někde v GO právě u autobusu zmíněného kolegy

Martinmarilynmanson: Asi ses do toho nějak zamotal, páč řada 950 měla šestikvalty co já vím docela běžně a ne až několik posledních, jak píšeš. Naopak si vůbec nevybavuju nějakou 950 s pětikvaltem, to si myslim, že s těma Cursorama naše Pragovky vůbec nekloubili na sebe, páč mám pocit, že jedna z prvních 954, co je u nás a má ještě bubnový brzdy a přední nápravu stejnou jako 934 a okna v gumě, tak že má taky už šestikvalt ZF http://seznam-autobusu.cz/vuz/20831

První 950 měly pětikvalty. Transcentrumácké MBO-04-18, 1S5 5743a 1S5 6089 je mají. Šestikvalty mají až vozy z r. 2002.

Vojtik_rto: C 954 měly standartně pětikvalt Praga, šestikvalt ZF byl standartně montován od 954 E, do té doby pouze na přání.

Fanoušek, Bulda : Díky za objasnění, 954 jsem popravdě nikdy neštudoval víc, než bylo potřeba, je to typ, kterej už jde jen kolem mě, ale máme dost šestikvaltů a řekl bych i u těch bezéčkovejch, ale budu se na to muset zaměřit, už pro klid duše máme je na dílně každou chvíli a při vycouvávání z dílny se tam vždycky nějaká zpátečka najde a člověk to dělá podvědomě, ale vím určitě, že u většiny těch našich 954 se řadí zpátečka dopředu.

Vojtik_rto: Naše firma brala standart takže 954 máme v šestikvaltech až s kotoučovýma brzdama. Loni jsme přibrali exBODOSí 954 ty mají všechny šestikvalty i ty "lepeňáci" na bubnech. U starších karos jsem to tak nepozoroval, ale C 954 pětikvalty potřebují za větších mrazů prohřát jízdou převodový olej, protože za studena tam jde řadit obzvlášť těžce oproti 734 nebo 934 je to rozdíl.

C954 mi příjde o dost línější než C954E.Mají odlišné motory nebo to jen děla ta převodovka ?

Mimochodem,ČSAD Frýdek-Místek má pokuď vím všechny C954ky s 5q,dokonce i tenhle vuz z roku 2003 má 5q:http://seznam-autobusu.cz/vuz/29216

Jawa21: V dnešní době už ty motory mají něco za sebou, ale pokud turbo dává jak má tak tam rozdíl ve výkonu nepozoruju, ale obzvlášť v kopcích potřebuje jednička pětikvaltu daleko víc roztáhnout, protože má velký rozestup do dvojky oproti šestikvaltu.
Tahle debata by patřila už asi o vlákno níž.

Bulda:Kdýž jedu s C954 z roku 2002 a s C954E z roku 2003,tak tam takový velký rozdíl ve stáří není,je fakt že 6q mají to jedničku krátkou.Většina řidiču se s 6q rozjíždí na dvojku.

Jawa21: Jo to dělají i kolegové na CW. Ale nedoporučuje se to pro vyšší životnost lamely.

To prihlásenie v zahraničí ma zaujíma. Nevie niekto napísať viacej?

Na fotke od Swe ma zaujalo, béžová farba bedne s elektrikou naľavo od vodiča je ľudová tvorivosť, alebo je to originál?

Nejsem řidič, ale řidiči co znám si šestikvalt chválili oproti pětce a C956 s šestkou oproti C955 s pětkou je prý živější, hlavně v kopcích. U DPKV mají šestku až éčka a Axer.

Aby se naplno využil potenciál 6 rychlostí, je dobrá kombinace z dlouhým stálým převodem. Viz. LC956. V 952 je to zbytečnost.
Druhá věc je, že ZF přineslo skutečně funkční synchrony umožňující rychlé řazení pro dynamickou jízdu.

Tak v 952 a i jinde šestka především snižuje spotřebu. Další věc je, že při šestikvaltu má řidič dvojku pohodlně přímo pod jedničkou (tj. jako v dnešním osobáku, jak zde někdo uvedl), nikoli pod trojkou, což spolu s lepší synchronizací vede k rychlejšímu řazení.

Jenže pokud je výsledný celkový převodový poměr u nejvyššího kvaltu stejný, tak efekt snížení spotřeby nepřichází. Navíc vícestupňové převodovky u motorů s vysokým točivým momentem úsporu nemusí znamenat, což je případ Cursoru. Ale to je na dlouhou diskuzi...nedá se nic zobecňovat

Jenže pokud je výsledný celkový převodový poměr u nejvyššího kvaltu stejný, tak efekt snížení spotřeby nepřichází.
Áha, já to beru z pohledu aut, kde se přidává stupeň většinou kvůli snížení otáček a tedy snížení spotřeby (a dalších věcí, jako zlepšení průběhu výkonu atp.).

Tak tak, je to na delší debatu . Tydle debaty přímo miluju, člověk se něco dozví, něco uvede na pravou míru a tak.

Odbočím, vzpomínám si jak v DPO dostali 952E s pětikvaltem a strašně chrochtali, že to jede kilo. Když pak dostali nové 952 s šestikvaltem, tak jim nevonělo, že jedou jen 85 na šestku a je tam 2000 ot. . To mají ti řidiči problémy, že .

Spíš je smutné, že se takovým věcem jako je zpřevodování při nákupu moc nedá.

U nás se na dvojku rozjíždějí se 6q snad všichni řidiči,dokonce se někteří rozjíždějí na dvojku i u Karosy B932,která má 5q.Ale jak někdo psal.Díky 6q mužeš řadit kvalty brzo a využít tah i ve spodních otáčkách...

nezná někdo další osud tutoho vozu?

Veľmi záleží na najčastejšom využití autobusu. Na mestských linkách by autobusu prakticky nijako nepomohlo, keby dostal takú 6° prevodovku, ktorá by prakticky len pridala k prevodom 5° prevodovky ešte jeden stupeň navyše. Ten by sa v meste až na výnimky vôbec nevyužíval. Preto je u mestských autobusov prínosnejšie celkový prevod najvyššej rýchlosti zachovať. Vďaka tomu sa motor pri rozjazdoch nemusí tak vytáčať, ale je možné skôr zaradiť vyšší prevodový stupeň.

Naopak u linkových či diaľkových autobusov má význam pridať ten jeden rýchlostný stupeň skôr do rýchla, lebo autobus veľa času trávi mimo mesta. Tak je motor na najvyššom stupni v nižších otáčkach ako u 5° prevodovky.