Trolejbusová doprava v Krkonoších – oblast BENECKO Návrhová studie Vypracoval: Karel JAKUBŮ, generální ředitel sdružení Krkonošské metro, o. s. Oddělení Dopravoprojekt IČ 68 21 26 23 Bítouchovská 1 000 513 01 SEMILY I SEMILY 2006 Úvod Projekty a úvahy o problému veřejné hromadné dopravy v Krkonoších se řeší již více než sto let. V počátcích byly limitovány technologickým vývojem a možnostmi, ale dnes je hlavní důraz kladen na spolehlivost, úsporný provoz v ohledu na budoucí udržitelný rozvoj a hlavně na ekologii. Problém ekologického dopadu na životní prostředí je pro oblast Krkonoš o to důraznější, že se jedná o dopravu na území Národního parku (tedy území s nejvyšší ochranou přírody). Již v roce 1894 usiloval Jan Nepomuk hrabě HARRACH o vybudování úzkorozchodné elektrické dráhy (meziměstské tramvaje) z JILEMNICE – MARTINIC, přes město JILEMNICI a obce VÍCHOVÁ nad Jizerou a PONIKLÁ do JABLONCE nad Jizerou a dále přes spodní část ROKYTNICE nad Jizerou do oblasti zvané Mýto, kde by se dráha dále větvila ke KOŘENOVU a k NOVÉMU SVĚTU (HARRACHOVU), kde měl hrabě HARRACH prosperující provozy svých skláren. Později byl tento projekt přehodnocen v klasickou normálně rozchodnou parostrojní železnici, která byla také v roce 1899 vskutku zprovozněna. Nedošlo však k jejímu úplnému rozsahu, trať dnes končí v údolí Jizery pod ROKYTNICÍ nad Jizerou, další pokračování dráhy neumožnila zdlouhavá jednání s císařskými úřady a posléze roku 1909 i smrt hraběte HARRACHA. Dalším projektem na hromadnou dopravu v Krkonoších bylo zřízení elektrické dráhy z KUNČIC nad Labem přes LÁNOV do DOLNÍHO DVORA z roku 1901, ke kterému však nikdy nedošlo. V období první republiky začala v Krkonoších vznikat i síť autobusové dopravy, jejíž linkový stav z konce sedmdesátých let trvá s menšími změnami dodnes. Pozdější návrhy (všechny bohužel nerealizované) jsou již velice odvážné, ať už se jednalo o tunelové spojení železničních tratí v ROKYTNICI a HARRACHOVĚ během 2. světové války, trolejbusová doprava v oblasti celých Krkonoš (Pragoprojekt PRAHA 1976, touto studií se inspiruje i tento návrh), prodloužení železniční trati ze SVOBODY nad Úpou přes HORNÍ MARŠOV do PECE pod Sněžkou s odbočkou do JANSKÝCH LÁZNÍ (Stavoprojekt HRADEC KRÁLOVÉ 1978), spojení středisek VRCHLABÍ a ŠPINDLERŮV MLÝN klasickou podzemní dráhou – metrem (Stavoprojekt HRADEC KRÁLOVÉ 1985) nebo doprava mezi týmiž středisky ekologickým monorailem DELTA-TD na Methylester řepky olejné (TUČNÝ Tahip Design PRAHA 1992). Současný stav veřejné hromadné dopravy v Krkonoších je v neutěšeném stavu a jeho další rozvoj se stávajícími prostředky je již takřka neudržitelný. Drážní doprava je v horách zastoupena pouze železnicí. Všechny železniční tratě jsou však ve špatném technickém stavu, jejich traťová rychlost je naprosto nedostatečná a vzdálenost železničních zastávek od konečného cíle cestujících je zcela nevyhovující ve srovnání s ostatními druhy individuální dopravy. Taktéž vybavení železničních stanic a zastávek již dnes neodpovídá běžným standardům kulturnosti přepravy cestujících a požadavkům Evropské společnosti. V turistických a lyžařských střediscích funguje ještě jeden typ drážní dopravy a sice lanové dráhy a vleky. Tato dopravně nekonvenční zařízení se dle zákona sice také řadí mezi drážní dopravu avšak pro veřejnou přepravu osob v rámci zajištění základní dopravní obslužnosti mají tak nepatrný význam, že se jimi z přepravního hlediska nebudeme zabývat. Druhým typem veřejné dopravy v Krkonoších je doprava autobusová. Tímto druhem dopravy jsou dostupná takřka všechna místa Krkonoš, avšak rozvržení autobusové dopravy je v celých horách chaotické. Přehršel autobusových linek majících velké množství variant trasy a jedoucích v nepravidelném intervalu, mnohdy jen dvakrát až třikrát denně, znepřehledňují již tak dosti složitý systém, a tím ztěžují cestujícím orientaci v nabízených spojích. Takto dezorientovaný cestující tak raději volí cestu automobilem než by se probíral stránkami různých jízdních řádů „jestli mu náhodou něco nejede“. Proto občanské sdružení Krkonošské metro, v souvislosti s návrhem soukromého provozu na dráze MARTINICE v Krkonoších – ROKYTNICE nad Jizerou, připravuje i návrh dalšího rozvoje veřejné hromadné dopravy v oblasti pomocí integrovaného dopravního systému „VHoD – Veřejná horská doprava“. Páteří celého systému je železniční trať 042 MARTINICE v Krkonoších – JILEMNICE – ROKYTNICE nad Jizerou a její další rozšíření tramvajovým způsobem do ROKYTNICE nad Jizerou k dolní stanici přibližovacího vleku areálu Lysá hora, PASEK nad Jizerou, Vilémova (042P) a HARRACHOVA (042H). Součástí integrované dopravy je v návrhu nejen rozšířená síť železničních tratí (s částmi tramvajového typu) a doplňková síť autobusů, ale do míst s vyšším obratem turistů, která nejsou technicky dostupná železniční dopravou, je navrhováno zavedení trolejbusové dopravy. V oblasti západních Krkonoš se jedná o následující linky: 101 JILEMNICE, Hrabačov – VÍTKOVICE, Horní Mísečky; 102 JILEMNICE, Hrabačov – BENECKO a 103 VÍCHOVÁ nad Jizerou, Horní Sytová – SEMILY. Jelikož zavedení linek 101 a 103 je značně nákladnější, vzhledem k délce trati a provozu na silnicích II. třídy, než linka 102, bylo právě zavedení polookružní linky č. 102 na BENECKO vybráno jako stěžejní prioritní projekt trolejbusové dopravy v Krkonoších. Právě projektem zavedení trolejbusové dopravy na lince 102 se zabývá i tato studie Krkonošského metra. Sleduje nejen projekci a stavbu trolejbusového systému, ale i pozdější samotný provoz samozřejmě jen v rovině technologické studie. Podrobný projekt níže uvedeného systému by později vypracovalo Krkonošské metro s Dopravní fakultou Jana PERNERA Univerzity PARDUBICE, se kterou KrM úzce spolupracuje. Vedení linky Trasování linky spojuje všechny části obce BENECKO se střediskovým městem s přenesenou působností JILEMNICE. Dále objíždí lyžařský areál na BENECKU, se zastávkami na jeho dolním i horním konci. Zastávka u hotelu Zlatá vyhlídka je východištěm pěších i lyžařských běžeckých výletů k rozhledně na Žalém. Linka tak spojuje nejen místní cíle, ale i sportoviště a turistická východiska dané oblasti. Je proto zřejmé, že trolejbus bude využíván nejen místními obyvateli, ale i turisty, což povede k jeho dostatečnému vytížení. Linka je vedena jako polookružní s konečnou zastávkou „JILEMNICE, Hrabačov“, kde navazuje na dráhu 042, odkud je spojení do centra JILEMNICE, MARTINIC v Krkonoších a ROKYTNICE nad Jizerou. Z této zastávky pokračuje do Štěpanic odkud v jednom směru pokračuje přes Štěpanickou Lhotu, BENECKO a Mrklov zpět do Štěpanic a dále do Hrabačova nebo druhým směrem přes Mrklov, BENECKO a Štěpanickou Lhotu zpět do Štěpanic a Hrabačova. Konkrétní zastávky včetně zónové příslušnosti tarifu „VHoD – Veřejná horská doprava“ jsou uvedeny v následující tabulce. Stavba trolejbusové tratě Doprava trolejbusy je mnohem ekologičtější a kapacitnější než doprava autobusová. Jelikož mají trolejbusy obecně vyšší výkon, zvládnou i prudší stoupání ve kterém navíc nejsou omezeny rychlostí, na rozdíl od autobusů. Trolejbus má ležatý elektromotor uložený mezi oběma nápravami, čímž dochází k dostatečnému rovnoměrnému zatížení jak zadní hnací, tak i přední řídící nápravy. Proto jsou, na rozdíl od autobusů, které v nových provedeních mají stojatý motor v zadní části a tak na principu páky ještě odlehčují přední nápravu, mnohem stabilnější při zhoršeném povrchu vozovky za mokra či sněhu, což vede ke zvýšení ovladatelnosti vozidla a hlavně k vyšší bezpečnosti cestujících, což jistě zejména v zimních měsících, kdy je stav vozovek mnohdy obtížně sjízdný, ocení. Stavba trolejbusové tratě je však také nákladná, i když rozpočet takového projektu zdaleka nedosahuje rozpočet jiných drážních systémů jako je trať tramvajová, železniční nebo dokonce metro. Tyto ostatní druhy drážní dopravy jsou samozřejmě ještě více výkonnější, kapacitnější a bezpečnější, jejich realizace by však byla v této oblasti technicky náročná (u tramvají a železnic i skoro nemožná), ale hlavně několikanásobně dražší. Trolejbus tak v sobě spojuje jisté výhody elektrické dopravy a hlavně relativní finanční nenáročnost. Jako hlavní argument pro stavbu trolejbusů v Krkonoších je kromě dopravního a ekologického významu i možnost levného získání trolejbusové tratě. Krkonošské metro má totiž možnost odkoupení zkušební dvoustopé trolejbusové tratě výrobního závodu trolejbusů Škoda OSTROV nad Ohří, a. s. mezi OSTROVEM nad Ohří a JÁCHYMOVEM v délce cca 10 km. Materiál z této trati, který by na stavbu Beneckého okruhu postačoval, v konkrétním složení cca 400 sloupů, 40 km trolejového drátu, armatur, výložníků, výhybek a dvousystémové měnírny na +- 600/750V, vše v celkové tržní hodnotě okolo 50 až 60 milionů Kč, máme možnost pro Krkonoše sehnat za odkupní cenu pouhého 1 milionu Kč. Tato více než padesátinásobná úspora na ceně materiálu je jistě více než zajímavá a bylo by značně neprozíravé tuto možnost nevyužít. Stavba trati by dále mohla probíhat již za provozu Krkonošského metra našimi vlastními pracovníky Údržby dopravní cesty, takže by došlo k další radikální úspoře i na ceně stavebních prací a montáže. Traťové hospodářství Údržba tratě bude v začátcích probíhat střediskem Údržby dopravní cesty Krkonošského metra, které by po zavedení soukromého provozu na železniční trati č. 042 sídlilo v ROKYTNICI nad Jizerou. Na trati by byla zřízena obratová smyčka v prostoru autobusové otočky v blízkosti křižovatky v Hrabačově. Bylo by vhodné, aby v souvislosti s výstavbou okružní křižovatky v Hrabačově a zároveň s rekonstrukcí veřejného osvětlení v prostoru této křižovatky, proběhla montáž veřejného osvětlení již na sloupy dimenzované pro trolejové vedení a rozmístěné dle projektu trolejbusové tratě. V kruhové křižovatce se zároveň počítá se zřízením výhybek pro možné odbočení tratě do Horní Sytové a SEMIL. Za mostem přes Jizerku by byly zřízeny výhybky a manipulační trať k závodu podniku Hybler, jehož prostorné haly by byly ideálním místem pro zřízení vozovny trolejbusů. Trať by dále pokračovala až ke křižovatce u mostu v Dolních Štěpanicích. Zde budou založeny výhybky pro možné pokračovaní druhé větve do VÍTKOVIC, Míseček a zřízena manipulační smyčka pro výlukové obracení vozů. Na dalším pokračování tratě počítáme s dalšími dvěmi manipulačními smyčkami, a to na BENECKU u pošty a „Na Křížovkách“. Vozové hospodářství Pro zvýhodnění provozu i ve vozovém hospodářství nám napomáhá rozhodnutí nového komerčního dopravce, který skoupil dopravní podnik v BANSKÉ BYSTRICI, o zrušení trolejbusového provozu v tomto městě. Máme proto jedinečnou příležitost získat i levné vozy odkupem vozového parku právě z BANSKÉ BYSTRICE. V převážné většině se jedná o modernizované spolehlivé vozy české výroby Škoda 14 Tr. Pro horský provoz jsou bohužel zcela nevhodné nízkopodlažní vozy, vzhledem k povrchu silničních komunikací v zimních měsících, noví trolejbusoví výrobci však nabízí svá vozidla převážně pro městský provoz a nízkopodlažní. Proto se jeví nákup starších modernizovaných vozidel klasické koncepce jako jediné možné, ale zároveň i nejvýhodnější řešení. Pro zahájení provozu by stačil nákup 4 vozů. Dva sloužící v denním provozu, třetí jako manipulační provozní záloha v případě výpadku a čtvrtý, na kterém by probíhala údržba nebo oprava. V případě oprav trati či výpadků běžného provozu budou na náhradní autobusovou dopravu použity náhradní autobusy určené pro jilemnickou dráhu. Pro deponování vozů by bylo nejvhodnější zřídit vozovnu v opuštěné velké hale továrny firmy Hybler. Vzhledem k dostatečné výšce stropů se do haly vejde i trolejové vedení a kapacitně bude toto depo stačit i v případě rozšíření trolejbusového systému do VÍTKOVIC, Míseček a do SEMIL. Zároveň tak dojde k využití a opravě opuštěného a zchátralého objektu a tím plynoucímu zkvalitnění této části JILEMNICE. Zavedením trolejbusové dopravy se nabízí podstatné kvalitativní zlepšení dopravní dostupnosti této části Krkonoš nejen po stránce výkonu a pohodlí, ale hlavně po stránce ekologické, abychom zachovali naše Krkonošské hory a údolí i pro naše děti a příští generace. Krkonošské metro, o. s. Oddělení Dopravoprojekt