• diskuse
  • železnice
  • tramvaje a metro
  • autobusy a trolejbusy
  • auta, lodě a letadla
  • modely a modelářství
  • hry a simulátory
  • inzeráty
  • vzkazy pro redakci...
  • diskuse k článkům
  • archiv 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
• články
  • železnice
  • městská doprava
  • ostatní
• aktuality
• odkazy
  • železnice
  • městská doprava
  • hobby
  • cestování
• muzea
• mapy

články » železnice » logistika » ještě jedna šance pro bimodální návěsy?

Myšlenka kombinované dopravy silnice – železnice založené na principu bimodálních návěsů zatím v Evropě příliš úspěšná nebyla. I přes existenci více jak desítky více či méně odlišných technologií postavených na silničních návěsech a speciálních železničních podvozcích se zde v současnosti žádná v běžném provozu neuplatňuje. A to i přes řadu výhod, které jsou zcela evidentní. Jde především o možnost přechodu mezi železnicí a silnicí bez potřeby terminálu, snížení vlastní hmotnosti vlaku (speciální návěsy jsou v porovnní s běžnými silničními jen o cca 1 t těžší) a rovněž zkrácení délky vlaku (vzdálenost návěsů může být jen cca 30 cm). Nevýhodou je pak především potřeba pořízení dostatečného počtu speciálních a samozřejmě dražších návěsů a rovněž poměrně zdlouhavé sestavení vlaku, ke kterému se musí návěsy připojovat postupně. Problém rovněž představuje komplikované přemísťování samotných podvozků v případě nevyrovnané zátěže. Z těchto důvodů se v Evropě ujaly spíše návěsy upravené pro vertikální překládku v běžných kontejnerových terminálech.

Naopak v Severní Americe si systém svoje místo našel. Nejúspěšnější je systém Road Railer firmy Wabash. Ten je v USA provozovaný především operátorem Triple Crown. Firma Wabash společně s Bavorskou zemskou bankou založila v roce 1991 společný podnik na provozování tohoto systému v Evropě. Komerční uplatnění systému Road Railerů však skončilo před několika lety. Více podrobností si lze přečíst např. v článku Přeprava silničních návěsů po kolejích.

Další technologií bimodálních návěsů, která se dostala do praxe v Severní Americe, je RailRunner. Ten se od předcházejících technologií liší v první řadě nasazením kontejnerových chassis místo běžných uzavřených návěsů. Tato zdánlivá komplikace nepředstavuje provozní omezení vzhledem k rozšíření silničních kontejnerových chassis a různých typů kontejnerů v nesrovnatelně větším měřítku, než je obvyklé v Evropě. Prvním provozovatelem je operátor North Star Rail Intermodal LLC s parkem 66 chassis.

Na následujících záběrech je vidět detail uložení kontejnerových chassis na železničních podvozcích a vlak sestavený z chassis s 53' vnitro-kontejnery.

I v Evropě se nyní ale objevila šance na znovuoživení myšlenky bimodálních návěsů. Konkrétně v Itálii projevila o systém zájem společnost Interporto Bologna S.p.A. Prvním krokem k realizaci bylo zakoupení technologie (podvozků a návěsů) vyvinuté firmou Breda v 90. letech a známé jako Breda Carro Bimodale. Tento systém byl pro italské státní dráhy FS dodán koncem 90. let, ale do běžného provozu se nedostal. Interporto Bologna počítá s nasazením souprav složených z deseti návěsů na relacích do severní Evropy.

Toto provedení je charakteristické fyzickým propojením návěsů. Tak jako ve všech ostatních případech je k provozu vlaku potřeba tří typů podvozku – střední, který se nalézá pod dvěma spojenými návěsy, a pak dva typy krajních opatřených nárazníky a hákem se šroubovkou. Jeden typ krajních podvozků je určen pro zasunutí pod královský čep návěsu a druhý pod zadní část návěsu. Návěsy musí mít patřičnou tuhost, aby mohly odolávat silám vznikajícím při jízdě vlaku. Dále jsou na obou čelech opatřeny spojovacími prvky, zadní sklopnou ochranou a průběžným vzduchovým potrubím, kterým je za jízdy propojen brzdový systém podvozků. Vlastní postup rozpojení soupravy vlaku je zachycen na následujících snímcích.